Пассажир самолета заснял момент аварийного сброса топлива из бака во время полета

"Керосин распыляется на высоте четырех тысяч метров через специальные устройства, при такой-то скорости движения самолета, при таком-то направлении воздушных масс. В результате авиационное топливо превращается в мелкодисперсную пыль, которая рассеивается в верхних слоях атмосферы. Вывод, к которому пришли в контрольном отделе департамента: аварийный выброс топлива с борта самолета не оказывает влияния на приземный слой атмосферы. Проще говоря, население этим не дышит.
В Дальаэроконтроле от проблемы отмахиваются почти шуткой: Авиационный керосин - народное средство лечения ангины ,- говорят здесь. Дескать, в целях профилактики ингаляция, имей она место, не принесет ничего, кроме пользы. Научной информации о том, что же все-таки происходит с углеводородами в верхних слоях атмосферы и куда в конечном счете денется распыленный керосин, получить негде. Даже в Институте водных и экологических проблем ДВО РАН ничего определенного ответить на этот вопрос не смогли." (c)
В итоге- вред экологии конечно же есть, но на сколько, типа не знают.

https://toz.khv.ru/special_issues/arkhiv/2000_12_27_delo_pakhnet_aviatsionnym_kerosinom/https://toz.khv.ru/special_issues/arkhiv/2000_12_27_delo_pakhnet_aviatsionnym_kerosinom/

он чуть не поплатился за это!

ничего москвичам норм

И то и другое. Керосином воняло прилично

походу унитаз смыли)))

Системы сброса топлива нет на самолётах, руководство по эксплуатации которых позволяет в исключительных случаях выполнить посадку с массой равной максимальной взлётной (обычно ближне и среднемагистральные ВС). На дальнемагистральных тяжёлых самолётах сброс топлива предусмотрен.

Машину в салоне покупали? Вот поверьте, то же самое. Какие опции закажете, те и поставят. Надо сброс топлива (гуглите fuel jettison)? Поставят. Надо TCAS AP/FD? Тоже без проблем. Как и почти везде - любой каприз за ваши деньги.

Почти все самолеты шпарят на одном двигателе. А у ТУ 154, отказ одного из трех двигателей, даже не является поводом для посадки самолета.

хе-хе, утёр нос пиндодрочерам =)

ппц так и будешь в воздухе летать и голодать пока хотя бы 2 двигла не откажут?

Ага, при том, что если движок встал в крейсерском полёте, это с наибольшей вероятностью должно говорить о топливе, ждать отказа ещё одного - просто глупость. Тем более, что Ту-154 не сможет уйти на второй круг на одном двигателе, попытка сесть будет одна.

В смысле? Продолжает полет в обычном режиме просто.

Да не будет там уже обычного режима. Ту-154 отличный, здоровский самолёт, но не надо этого геройства, понимаете, не надо это никому. Единственный человек, который оценит то, что вы долетите до а/д назначения с одним отказавшим движком будет "эффективный менеджер". Пусть лучше вам сыновья скажут "привет, папа, ты прилетел" на сутки-двое-трое позже, нежели получат бандерольку с медяшкой "за заслуги".

почти все самолеты могут летать и приземляться на одном двигателе. Почитайте книжки, для чего нужны два двигателя на самолете.

А это на закуску:
Очередное ЧП с Ту-154 произошло в четверг вечером в небе над Петербургом. При посадке в аэропорту Пулково у пассажирского лайнера внезапно отказал один из трех двигателей. Сначала даже появилась информация, что он вовсе отвалился от самолета, но потом авиакомпания Россия , которой принадлежит борт, ее опровергла.
Рейсом 130 Москва - Санкт-Петербург из Шереметьево летели 45 пассажиров. О том, что в воздухе что-то случилось, они узнали уже на земле: самолет благополучно приземлился в аэропорту.
- Отказ одного из трех двигателей на Ту-154 - не катастрофичная ситуация, - прокомментировали происшествие в отделе по связям с общественностью авиакомпании. - Этот самолет способен приземлиться даже при выходе из строя двух двигателей.

Вчера в Норильске на аварийную посадку заходил Ту-154 из Красноярска компании Красэйр . На борту летели 117 пассажиров.
- Незадолго до снижения в самолете загорелось табло Стружка в двигателе , - рассказал КП управляющий делами аэропорта Алыкель Анатолий БРАГИН. - Экипаж принял решение отключить третий двигатель и садиться на двух.
Пассажирам снова никто не сказал о проблемах с самолетом. К счастью, удалось посадить самолет мягко. Люди забрали багаж и разъехались. А об аварийной посадке узнали только из новостей.
Почему загорелось табло - пока не ясно. Специальная комиссия разберет двигатель, сделает анализ масла.

Самолёт Ту-154 может продолжать полёт при отказе одного двигателя на любом этапе полёта без существенных ограничений (зафиксирован случай посадки с одним работающим двигателем).

Прежде, чем отправлять меня читать книжки, надо бы вам самому перечитать то, что я написал. Намекаю: найдите в моем комментарии что-либо, говорящее о том, что самолёты не летают с отказавшим двигателем.

После этого открываете РЛЭ Ту-154 и ищете возможность ухода на второй круг с двумя отказавшими двигателями. Надеюсь, не нужно разжёвывать, что такое уход на второй круг и чем он отличается от горизонтального полёта и снижения?

И так же надеюсь, не нужно разжевывать, что такое прекратить выполнение полётного задания и чем это отличается от падения?

И опять же, если в полёте откажет двигатель, а вы решите лететь, как ни в чём не бывало - это безграмотное геройство, не более. И привести это может к фатальным последствиям.

Так же вы должны понимать , что означают и чем отличаются выражения "некатастрофичная ситуация" и "аварийная ситуация" от нормального полёта.

Тот, кто писал книжку или статью о геройских парнях, которые продолжали полёт с отказавшим двигателем не на ближайший пригодный аэродром, а на аэродром назначения просто не читал статистику причин отказа двигателя в полёте. Но читателям нравится. А вот профессиональное сообщество может только пальцем у виска покрутить.

Да перестаньте, видите же, людям нужны романтика и геройство. Зачем им суровые подробности жизни?

Великолепными такие полёты никак не назвать, но тем не менее, летают. Прошу и вас тоже, читайте внимательнее, что я пишу.

Наличие техподдержки рассматривается, если посадка на запасном при обычных условиях. В таких случаях рассматривается не только это, но ещё и наличие представительства компании, таможенной службы и прочее.

А когда речь идёт о жизнях людей, садиться нужно туда, где ближе и есть техническая возможность сесть.

Куда и как летели бритиши, что у них было в кабине и прочее нам не известно. Но повторюсь, отказ двигателя это не просто так и дальше нужно ожидать последующих приключений. Глупо геройствовать в таких случаях.

Я прекрасно знаю, что такое etops хоть по ним и не летаю. А вы лучше почитайте, что такое, например land asap в представлении airbus.

Кстати, об etops. Не расскажете из прочитанного, зачем нужны запасные по трассе?

Можете почитать про причины отказов двигателей на эшелоне в бюллетенях производителей самолётов.

И не путайте возможность лететь с необходимостью лететь.

Разговор этот из разряда "Без двигателей самолёты тоже успешно садятся". Но попробуйте сесть на полосу, которая будет от вас в 100 милях.

Специально для упоротых. Скриншот руководства по эксплуатации A318/319/320/321

Начало процедуры? Мы говорим об уже отказавшем выключенном двигателе, а не о перезапуске. Или вы предлагаете перезапускать двигатель до потери пульса? Причём, если вы читали процедуру отказа, вы читали действия - "engine relight...consider".

Аллегорий о том, что у нас в крови я не знаю, но знаю, что вы не имеете ни малейшего представления о том, как вообще рассуждать о правильности действий пилотов.

Я не знаю, что было у моих коллег в голове, и откуда они принимали решение о продолжении полёта до а/д назначения. Это известно только им и комиссии по расследованию.

Ещё раз. Вы путаете "нужно лететь" и "можно лететь". Впрочем, это не удивительно для обывателя. Поэтому в пилоты не берут обывателей, хотя на каждом углу говорят, что нынче пилот только кнопки умеет нажимать.

А кто и кого отстоял, я ещё раз повторю, как раз для упоротых. Нужно точное место, что и где отказало, нужны все подробности дела. И самое важное, нужно читать документы (в том числе etops) не по названиям глав, а внимательно.

Теперь уже скажу прямо, для тупых. Самолёт может лететь. Читайте по буквам М-О-Ж-Е-Т. Но это не рекомендовано, а кое-кем и запрещено. И вопросы в суде по отстаиванию кого-то из пилотов будет практически упираться в то, какая юридическая сила у рекомендаций производителя самолёта.

Есть инфа, как у бритишей в компании трактуются рекомендации боинга? Нет? Ну тогда о чём вы спорите?

Не надо съезжать. Речь шла конкретно о полёте на минус одном двигателе. А не о перезапусках и прочем.

А ещё могу сказать, что вы вообще неверно трактуете, что такое etops.

Ответьте всё таки на вопрос, зачем при полётах по etops нужны запасные аэродромы по трассе.

Мы говорим о полётах самолётов с отказавшим двигателем. В этой ветке нет ни слова о действиях по запуску отказавшего двигателя, а речь о том, что с одним отказавшим можно или нужно лететь. Хватит пороть чушь. Почитайте, какие критерии предъявляются для выбора запасного по трассе при etops. И ваши глупые доводы отойдут на второй план.

Знаете, в чём наша разница? Я говорю с точки зрения официальных документов, а вы с точки зрения своих умозаключений или горе-блоггеров, или писателей.

Если руководство по лётной эксплуатации для вас фантазии, то я был прав насчёт вашего обывательства. Можем остановиться на том, что руководство писали идиоты, а вы Д'Артаньян. Вы же умнее тех, кто его писал, я правильно понял?

Постойте-постойте.. Я, кажется, понял. Вас не приняли в лётное? Тогда понятно, все лётчики мудаки, чванистые, блатные и летают одни дебилы. Я понял. Не унывайте, вы найдёте себе применение, такие много где требуются. И слава Богу, что не у нас в авиации.

Ну вот наконец-то вы согласились на как можно скорую посадку при невозможности запустить один отказавший двигатель. А начинали с того, что и при отказавшем двигателе можно лететь на а/д назначения.

Не обижайтесь, но изучают, что такое etops, не те люди, которые равнодушны к авиации. Зачем вы даёте заднюю? Ну не взяли, подумаешь беда, как говорится, а точнее поётся "на земле профессий не сосчитать, подбирай себе бытьё беззаботное".

Вы хоть пару ссылок на реальный документ приведёте или так, пукнуть в лужу пришли?

И насчёт понтов перед детьми. Ещё не одна тысяча пассажиров скажут мне спасибо, что не рисковал их жизнями и сел побыстрее, хоть и на запасном, а не на аэродроме назначения.

Если для вас это понты, ну пусть так, а жизнями пассажиров, как и своей я буду рисковать в последнюю очередь. Лучше сяду на ближайшем аэродроме, но зато все будут живы. А с вашим геройским подходом пусть летают виртуальные авиаторы.

Да хоть на 10 моторном. Я привёл то, что пишет airbus о том, что приводит к отказу двигателя на эшелоне и что нужно делать в случае отказа.

Ваша цитата "Летают великолепно летают и с одним отказавшим.бритиши на 747 шли на трх от англии до америки."

Ну а раз не собирались в лётный, зачем спорить с документами, которые дают производители самолётов? Что вы пытаетесь доказать своим незнанием?

Вы так и не прочитали, какие критерии предъявляются к запасным по трассе. Ваша цитата "Затем что бы при отказе одного мотора вс могло совершить посадку не дольше чем время сертиф." Вы строите из себя дурачка или правда не понимаете смысл этой фразы?

Речь вообще изначально шла о Ту-154. Давайте так: вы берёте не гугл, а конкретные документы от 747 и там приводите, что отказ одного двигателя не рекомендует посадку ок? Так не слабо?

Про Ту-154, раз вы встреваете в беседу, будьте любезны ознакомиться с тем, о чём она. Читайте ветку сначала.

Меня интересуют официальные документы. С подписями и печатями, представьте себе. Никакая пресса меня не интересует. Ссылку на официальное расследование будьте добры.

Вот вам ссылка на 4х двигательный аппарат. Там тоже какие-то мудаки безграмотные сидят, раз решили снижаться, а не лететь на а/д назначения?

Для начала, приведите официальное расследование по 747. В своей диванной братии. Версии до 2015го года.

Самолёт какой?

Раз вы не касались 154го, зачем вы встряли в беседу?

А, извините, понял-понял. "Самолёт" это любой самолёт. И он (любой) летит с отказавшим двигателем великолепно.

К чему тогда ваш слив про то, что надо перезапускать двигатель? Он же по вашему прекрасно летит и без перезапуска.

К чему тогда ваш слив про то, что при etops не нужны запасные по трассе, можно лететь и дальше "великолепно". И (внезапно!) нужны они для того, чтобы при отказе двигателя успеть долететь до запасного на любом участке маршрута?

Ещё раз повторю, любитель почитать гугл. Читайте официальные документы, ваши доводы и размышления не имеют ничего общего с ними.

Ссылка на ютуб это ответ вам вашими же аргументами. Или не находите сходства в походе? О, вы знаете, что такое ВЛЭК и дальше будете отмазываться о том, что не хотели попасть в авиацию? Хватит унывать, вы же нашли работу на земле и радуетесь ей, мы тут все блатные возим пассажиров, ничего не понимая в авиации, забыли вас спросить.

И замечу в очередной раз, вы не привели ни одного официального документа о том, что самолёту с отказавшим двигателем ничего не мешает лететь дальше до а/д назначения. К чему ваше самоутверждение гуглом, приведите официальный документ, разложите меня на лопатки.

Ну ок, пусть я буду не прав, что вы хотели в лётное.

Теперь к A340/ Вот скрин из страницы руководства по перезапуску. Вопрос простой, будете запускать на крейсерском эшелоне или снизитесь до 280го?

Тяжеловато читать ваши каракули, но всё же. Нет, это не экзамен, это как раз то, что вы и хотели.

Отказ двигателя на эшелоне на 4х-двигательном самолёте. Последовательность действий. Отказ, за ним следует перезапуск. Вот страница перезапуска.

Повторю вопрос. Полёт так и будет происходить в нормальном режиме на крейсерском эшелоне или всё таки нужно снизиться до 280го эшелона?

Ну наконец-то до вас допёрло, что есть 4х двигательные самолёты, которым тоже "тяжело" лететь на крейсерском эшелоне при отказавшем двигателе. Выходит, что это не мои фантазии?

Засомневались не зря. И вот тут то и начинаются качели, что делать, что есть правильно и что потом спросят в суде.

1. Каков характер отказа?
2. Что отказало попутно?
3. Хватает ли скорости запустить авторотацией?
4. Запускать или лететь так?
5. Снижаться или стартануть APU+BLEED?
6. Проходит ли ограничение на запуск APU на этом эшелоне?
7. Как воспринимать рекомендации - как руководство к действию или как информацию к размышлению?
8. Какие ограничения по гидросистемам влечёт отказ двигателя?
9. Какие ограничения накладываются на точность навигации при отказе одного двигателя?
10. Подойдут ли параметры систем для посадки на а/д назначения?
11. Каковы ограничения по ветру (с таким отказом) на посадку и каков прогноз на а/д назначения и запасных по трассе?
12. Как изменятся характеристики на посадку при таком отказе?
13. Достаточно ли топлива, чтобы снизиться и запустить?
14. Каков процент перерасхода топлива на один отказавший двигатель, который создаёт лобовое сопротивление?

И ещё пара десятков вопросов. И вот если бы вы знали на них ответы, тогда бы и рассуждали, правильно ли лететь дальше и правильно ли то, что решил суд над бритишами и какие они аргументы приводили в свою защиту.

Я прочёл официальное расследование и нашёл руководство от 747 с такими движками.

Вам вопрос. Где сели бритиши, на запасном или нет? И какой эшелон они выдерживали первые два часа полёта.

Я не говорил, что бритиши были обязаны. Вы же выяснили для себя, что снижаться или нет (внезапно) зависит не от etops, а как минимум от модели самолёта. Теперь ещё и знаете, что от региональных правил. Скоро ещё поймёте от чего.

Вопрос относится к вашему первому посту в ветке насчёт того, как великолепно летит самолёт с одним отказавшим двигателем. Я подвожу вас к ответу о великолепии.

Так на запасном он сел или летел великолепно до а/д назначения?

Великолепный полёт с дисбалансом топлива, на нерасчётном эшелоне, с отказом двигателя и в конце концов посадка не на аэродроме назначения? Как же тогда характеризовать обычный полёт куда запланировано и без отказов?

Ок. Это ваши слова?:

@"Никто никуда не ломится asap.спокойно летят.туда где не только сядут но и самолет починят.только при пожаре или разрушении asap."

@"разговор был о том что останов двигателя не является поводом сразу искать аэродром. Остаов мотора не есть катастрофа.
На 4 моторниках так вообще спокойно летят."

@"для четырехмоторника один вставший не проблема.во всяком случае бритиши своих отстояли.
Двумоторники в принципе тоже не проблема.чисто технически. А если етопс есть то вс може долететь до ад посадки в течении длительного времени."

Теперь вы в курсе, что далеко не "никто", а есть самолёты, которым необходимо сесть. И что land asap бывает не только при пожаре или разрушении.

И вы уж как-то определитесь, а то вот ещё ваши слова:
@"Отказ-попытка перезапуска-если неудачно-идем асап на ад."

Давайте я вам как для маленького расскажу ещё раз, вдруг усвоите.

1. Вы путаете отказ двигателя на взлёте с отказом на эшелоне. Эта ветка до вашего прихода обсуждала именно отказ на эшелоне, но вы привели пример с рейсом, в котором двигатель отказал на взлёте. И вам совершенно невдомёк, что причины отказа на взлёте и причины отказа на эшелоне это разные вещи. Статистика говорит о том, что если двигатель встал на эшелоне, это почти 100% топливо так или иначе. Ждать при этом отказа оставшихся двигателей - это глупо. Об этом была речь до вашего прихода.

2. Командир бритишей словил помпаж на взлёте, а статистика производителя говорит о том, что это не приведёт к остановке другого двигателя. Вероятность помпажа их роллс-ройсовского движка можете сами найти. Поэтому он принял решение шагать дальше. Он нарушил правила полётов в США, но Британские правила нет, хотя он был на территории США. Как ему это простили - дело юридических лазеек, я это не комментирую. А занял он первоначально эшелон 270 и шёл на нём два часа, что даже ниже RVSM. А почему - читайте следующий пункт.

3. При отказе двигателя на эшелоне на самолётах с любым количеством моторов возникает необходимость посчитать, а может ли самолёт дальше лететь на этом эшелоне. И это уже неспокойный полёт. Если масса не позволяет (или не позволяет утерянная система отбора воздуха от отказавшего двигателя), придётся снизиться до эшелона, где самолёт сможет лететь горизонтально. Если лететь ниже, то возникает перерасход топлива и нужно оценить возможность долететь до а/д назначения. Так же необходимо учитывать погоду на наличие обледенения и гроз, так как двигатель не сможет сбросить лёд. Так же необходимо учитывать, что TCAS будет в положении TA, и это уже не хорошо. Далее нужно учитывать сможет ли самолёт остановиться в такой конфигурации на полосе а/д назначения, хватит ли ему полосы. Сможет ли он там уйти на второй или ему не хватит градиента набора.

Мне продолжать или вы имеете вопросы?

Британцы потому и подтвердили, что самолёт был в safety config, потому что была конкретно выяснена причина и последствия отказа.

Но открою для вас тайну, что не каждый отказ двигателя, а уж тем более на эшелоне оставит вас в safety config.

Если бы вы изучали особенности двигателей, то знали бы, что двигателям (таким, как на 747) практически ничего не грозит при постоянных оборотах. Именно для этого в airbus, например, есть режим soft altitude, когда режим не меняется, а скорость на эшелоне поддерживается незначительным изменением высоты.

Так вот если движок отказал на эшелоне при постоянных оборотах и температуре, это одно, а при взлёте - совсем другое.

Я ещё раз повторю, что я не утверждал, что бритиш 747 был обязан сесть. Я с самого начала вам написал, что я не был в курсе, что с ним было, чтобы это комментировать. Какой документ я оспариваю? Если вам слово "простили" не понравилось, ради бога, давайте применим "сняли обвинение". Если говорить о самом факте изложения обвинения, ок, я не правильно выразился, стоило указать "по мнению США".

Какие правила нарушили, за что штаты наложили на бритишей штраф. Правы они были или нет, решил суд (как я понимаю), но мнение у них было такое. Я их правила не изучал и я не юрист. В отчёте есть о двигателях больше трёх, но штраф тоже был, что я могу поделать. Апелляция была и т.д., это понятно, но текст заседания я не видел, не знаю, кто и что заявлял.

@"Летели спокойно до англии.@
Да, "очень" спокойно. Постоянно смотря на топливо, играясь с балансом, мониторя предполагаемый остаток и гадая, где сядут. А в итоге сели на запасном со всеми вытекающими. Конечно, это можно назвать спокойно.. А как же тогда неспокойно? И говоря о спокойствии, стоит побывать в кабине при отказе двигателя на взлёте реального самолёта. Да и хорошо бы представлять, что у экипажа в головах, когда обрабатывается отказ двигателя. Спокойствием это не назвать. Но пассажирам, я уверен, было спокойно.

Про етопс и запасные вы,я уверен, знаете гораздо больше, чем кто-бы то ни было. Но тем не менее, что конкретно вы хотите узнать об етопс и запасных? Про ненадобность запасных не расскажу, я не из этих.

И вот как раз теперь юлить не надо вам, я вам расписал разницу в отказах двигателей, разницу в этапах, на которых отказ был. Вы передёргиваете. Где я написал, что ничего не может случиться? Случиться может масса всего, что приведёт как к отказу, так и к принудительному отключению двигателя.

Я как утверждал, так и утверждаю, что если на эшелоне встал мотор, то полёт спокойным уже не будет. В огромном количестве случаев даже горизонтально лететь на прежнем эшелоне уже будет нельзя. А если отказ без видимых причин (привет вами указанным 777 и 330), то это (внимание - почти) почти точно топливо, а значит только запасной и быстрее. А понимание причины отказа, причём однозначное понимание как раз и даёт командиру право на дальнейшие действия. Что я не так сказал?

И в этом вся разница, я до вас говорил человеку об одних случаях, вы привели совершенно другой пример и притягиваете его за уши к моим изначальным комментариям в этой ветке, на которые вы своим первым комментарием и ответили.

А к чему мне притягивать ваш ответ на мой комментарий, если не к моему комментарию? У вас нормально всё с логикой? Отвечали бы не мне, а написали бы отдельный пост или другому человеку.

Да и не надо с меня ничего брать, изучайте другие источники. Но и свою обиженку на пилотов в виде комментариев о понтах перед сыном вы уж потрудитесь кому-то другому говорить. Эта ваша фраза дала мне основания повторно посчитать, что вы (не все, а именно вы) не получили возможность работать пилотом. Таких обиженок совсем не мало и практически все они как под копирку.

Слово "почти" обычное русское слово. Чем оно вам не угодило?

Кстати, а что по вашему значит ломиться на асап (это вы так запасной называете?) и как это отличается от принятия решения туда следовать?

Ваши слова?:
"А если етопс есть то вс може долететь до ад посадки в течении длительного времени.если рядом подходящего нет."

@"Спокойно долетели это значит не начали ломиться на асап.а не то что летчткам всетаки пришлось поработать."

А так они в носу обычно ковыряют, я понял. Так всё таки не спокойно, а поработать пришлось? Выберите уж одно из двух утверждений.

Да уж. Лучше пассажира никто не знает, как управлять самолётом и как в кабине дела обстоят при отказах. Но самомнение, разумеется, у меня. Вы хоть свою фразу про полет до а/д посадки и про если нет подходящих никому не говорите, а то не все такие терпеливые, могут просто улыбнуться и перестать что-то объяснять.

Вы по отдельным личностям судите обо всех? Очень умно и так по-взрослому.

Кстати, почитайте, как тот самолет вообще в нашей стране летал вне закона, и какая сигнализация у него не была установлена.

А между тем, я вам всю дорогу говорю о том, как снизить риски, а вы мне о том, что лететь с одним отказавшим это не риск.

Быть в законных рамках это ещё не есть отсутствие рисков. В руководстве Ту154 тоже было написано, что грозу сверху облетать можно. А получилось под Донецком, как получилось.

Я не переваливаю никуда ничего, я даю объективную оценку тому, что было. Сигнализация быть должна, это закон. Её не было, это незаконно. Факт есть факт. Причина катастрофы не только в этом, и даже далеко не только, но пример с законом, я считаю, должен звучать. Так как причина катастрофы не бывает единой, их, как меня учили не менее пяти (вы не поверите, опять это слово - почти) всегда.

Вы наивно полагаете, что на авиафоруме сидят только лётчики? Или полагаете, что все лётчики сидят на авиафоруме?

Я и примерно с пару-тройку сотен моих коллег вообще там не зарегистрированы или не заходят.

Тогда согласно вашей логике мы все бухаем в рейсе, жрём порошок, сажаем за штурвал прохожих. Прям как в песне, "неясно, как мы не поубивались до сих пор".

А вот так и пропустили. А звук быть должен. Это требование ко всем самолётам, которые могут летать у нас.

Другим не мешало, всё до поры до времени. Равно как и многие-многие события в авиации. Вот вам живой пример сейчас, вот прямо сейчас, в реальном времени. Когда вводят в строй командира, то летают всего двое - командир-стажёр и инструктор. И всё, дублирующего пилота нет. Это разве правильно? Конечно нет, но с точки зрения закона - не прикопаться.

Прямо сейчас аэропорты в России не передают информацию о погоде по привычным международным каналам. Каждый добывает её как умеет. Это нормально? Тоже нет, но законно.

Вспомните, как в Казани упал борт и как потом разразилась целая облава на пилотов с поддельными пилотскими. А до "Казани" это никому не мешало.

И таких моментов целая гора, мы с ними боремся в силу возможностей. И с молодыми ведём работу и с законниками бадаемся. Да даже с пассажирами работу ведём. Вот и вам я говорю, что не надо с отказавшим мотором лететь далеко, надо садиться (не сломя голову, а на ближайший пригодный, которые всегда должны быть, хоть при етопс, хоть без), а вы думаете, это нормально, самолёт летит "спокойно". Опять же до поры до времени.

И после моего осуждения повышенных рисков, вы меня пытаетесь очернить тем, что я как те, чьи посты вы читали раздолбай и авантюрист. Нелогично.

Где хоть слово, что я отмазываю своих коллег?

Кстати, те же европейцы, которые в плане безобасности, как вы говорите далеко впереди летали с открытой кабиной. Можно было не только наблюдать, а ещё и зайти туда в процессе полёта.

Каждый российский пилот после катастрофы в Альпах, где самострел закрылся в кабине, по началу никак не мог понять, как он там остался один. Знаете, почему? Потому что у нас в кабине всегда должно быть двое, а у них нет. Захотел один пилот выйти, сначала зайдёт проводник, а потом уже пилот покидает кабину.

И на алкоголь у них перед полётом не проверяют, но как показала их же практика, что синяки летают и проверять нужно.

А не тот ли вы "грамотный" человек, который задаётся глупым вопросом: "если большинство катастроф происходят по вине человека, не стоит ли доверять дело машине, а не пилоту?".

Это как в анекдоте, по статистике 30% автокатастроф происходят по вине пьяных водителей, значит 70% происходят по вине трезвых. Значит трезвым ездить менее безопасно?

У вас есть статистика, сколько катастроф НЕ произошло потому, что человек спас от этого машину? Сколько не произошло потому, что сигнализация отключения сработала?

По поводу etops. Вы для начала в определениях разберитесь. Что такое "аэродром посадки" в вашей фразе: "А если етопс есть то вс може долететь до ад посадки в течении длительного времени.если рядом подходящего нет." И почему вдруг "рядом подходящего нет". Что такое "рядом". И вот тогда с вами вообще можно будет это обсуждать.

Ну а теперь по поводу желания свалить и высоких зарплат.

Вот это вы, конечно, знатно обгадились.

Я говорю о том, что с отказавшим двигателем нужно идти на запасной и это снизит риски. Вы говорите, что так лететь безопасно и приводите мне случай, где экипаж летя неспокойно, упирался и всё равно сел на запасном. Логика это явно не про вас.

Единственный человек, который осудит решение капитана сесть на запасном при отказе двигателя будет коммерсант. Работаете в бухгалтерии авиакомпании, признайтесь?

Посмотрите прекрасный фильм "Чудо на Гудзоне". Нагляднейший пример того, как коммерсант спорит с пилотом.

Пилот говорит, что не мог лететь до аэродрома и сесть на воду было единственным наименее безопасным выходом. А вся остальная коммерческая машина говорила ему о том, что мог долететь до аэродрома и это было безопасно, сертифицировано, испытано и так далее.

И посмотрите, чем закончился фильм. Это вам будет для понимания того, что сев бритиш сразу на запасном, ему бы тоже точно так же никто ничего не смог бы предъявить. А вот если бы летя через океан просыпался бы насмерть, то ничем ему не помогла бы ни сертификация по етопс ни коммерсанты. И вы бы точно так же сидя тут осуждали бы его выбор лететь через океан, называя это пофигизмом в безопасности и желанием свалить зарубеж за длинным рублём.

*наиболее безопасным решением, конечно же

Это не у меня самолёт бы вне закона, а по документам. Не надо путать. Если сигнализация должна была быть по закону, а её не было, это означает то, что означает.

Опять же, кому это мешало, а кому нет, это дело второе и вами не изученное. А быть сигнализация должна, хотите, считайте это прихотью, но это закон и он совсем не просто так написан. Значит, что-то уже случалось. Значит, влияние на безопасность было.

Ой, молодо-зелено, "кто бы разрешил, если это уменьшило бы безопасность".. Коммерсант бы и разрешил.

Говорю вам тоже самое, что говорил выше другому собеседнику. В авиации нет стремления сделать риски нулевыми, это невозможно. Поэтому риски делают минимально приемлемыми. И снижение резервирования, как вы и сами говорите это увеличение рисков. Да, риск остаётся на приемлемом уровне, но он увеличивается.

Поэтому фраза, что ВС находилось в безопасной конфигурации с точки зрения закона звучит так, как звучит. А с точки зрения увеличения рисков это звучит так, что риски увеличены, но по статистике и по уровню приемлемости эти риски приемлемы. Но это как обычно до поры до времени.

Так чего вы хотите, максимальной безопасности или "потом спрашивать с властей"? Спросите с властей за катастрофу над Боденским озером, желаю удачи в этом спросе.

О, вы наконец-то начали понимать, что в своей фразе про а/д посадки вы что-то не так применяете. Похвально, это уже результат.

Про Гудзон. Вы не внимательно смотрели кино. КВС как раз таки действовал вразрез инструкции, за что его и пытались выпороть. И вменяли ему то, что по мнению закона самолёт мог долететь до аэродрома, а не сесть на реку. Как оказалось, мнение закона было неверным, а инструкцию при отказе двигателей впоследствии переделали.

Так можно сказать, что самолёт с горящим двигателем летит безопасно и спокойно. Думаете, нет? Ну а что, летит себе и летит, ну и что, что двигатель горит, он же тягу создаёт. А по документам он должен прогореть да отвалиться, и всё в порядке, можно лететь через океан. Вы так мыслите?

Это не передёргивания, это пример отсутствия у вас логики. Я говорю, что лететь на а/д назначения с отказавшим двигателем это повышенные риски, вы говорите, что всё, что в законе, то априори безопасно. Совершенно не понимая, что безопасность не равна нулевым рискам.

И после этого вы ещё меня приписываете к тем, кто против безопасных полётов. Это просто сюр какой-то.

А почему нтсб не поддерживать экипаж? Если бы они сели сразу их точно так же поддержали бы. И тот и тот случаи в законе, но какой из них менее безопасный, скажите?

Этот отчёт сформирован после расследования. А как проходило расследование, нужно смотреть кино. И оно, кстати, очень наглядно показывает подноготную таких расследований. Если бы кэптен Салли не выжил, он бы не смог отстоять свою правоту. И коммерсы сделали бы своё дело, и в результате расследования вы бы увидели фразу, что командир не выполнил процедуру "all eng out". Данные с acars подтвердили бы, что двигатели работали и вращались и получилось бы, что он развалил самолёт, который мог бы ещё лететь до полосы и безопасно там сесть.

По поводу пожара. Ну сгорел движок, ну отвалился, всё, не горит ничего. Можете продолжать полёт?

Ок, вот вам живой пример. Летел самолёт, у него начало растрекиваться лобовое стекло. Ребята сразу снизились и сели на ближайшем запасном. Как думаете, они правильно сделали? Стоит их поддержать или они нарушители документов?

Дело не в "невиноватости". Дело в том, что я ратую за снижение рисков, а коммерсанты за то, чтобы расписание выполнялось.

Ах, вы стали вдруг осознавать, что последствия любого отказа, в том числе пожара имеют место быть. Похвально, так вы дойдёте до того, что я вам пытался донести.

Так что там со стеклом, парни правы или нет?

Фильм снят "теми же самыми сми", это бесспорно. Но в этом я вижу и вам советую увидеть то, как происходит расследование. Если они написали правду, которую я видел неоднократно, с какой мне стати им не верить именно в этом случае?

Самолёт семейства А320, документы в открытом доступе. Скачайте qrh и поглядите, что нужно делать. Трещин на внутренней части стекла не было.

Правильно, по документам зря. Но в этом случае к экипажу тоже не было никаких претензий. Летели бы они дальше в Москву или сели в Ростове, они в обоих случаях в законе. Только в случае посадки в Ростове на запасном, никаких дальнейших последствий не было, все живы и здоровы. А вот не дай бог, что случилось бы еще со стеклом, неслучавшееся до этого? Что тогда?

Вот вам и ответ, какие мы авантюристы (все без исключения) и какова логика при отказах не продолжать полет. Я бы тоже сел, а претензию на это выдвинул бы мне только коммерсант или начитанный пассажир. Можно было бы открыть спор, что не нужно было садиться, но мне лично не улыбается стать первым живым примером нового случая в авиации, после которого опять поменяют документы.

Ну и кому стало легче от того, что энад Боденским озером экипаж был в законе? И скольким до этого случая не мешали безопасно выполнять полеты те самые противоречивые инструкции?

А кто его знает, что еще могло бы случиться. Всех случаев не описать, это просто невозможно. Поэтому я и ратую за то, чтобы снижать даже предполагаемые риски. Летя в самолете тяжело быть уверенным в том, что случай растрескивания стекла вот прям именно такой, как предполагают документы. А вдруг не такой и стекло лопнет?

Кто-то считает нормальным сажать за штурвал детей, кто-то лететь без двигателя через океан. А меня учили по другому. И я учу и буду учить так же.

Нет, а кто вам сказал, что mel используют в полёте?

Если что-то отказало на земле и применён пункт mel, значит причина отказа доподлинно известна.

А если в полёте откажет, то mel не применим. Сядем, вот на земле и разберутся, что случилось. Если смогут применить пункт mel, оценим возможность данного полёта с таким отказом по конкретному маршруту с конкретными условиями и примем решение.

Может и случится. Если у меня не будет права отказаться от рейса я полечу. А пока такое право есть, я буду им пользоваться, чтобы уменьшить риски.

Вы сравниваете две несопоставимые вещи и пытаетесь меня в чём уличить, я не понимаю. Повторяю, если не ясно. Отказ в полёте, даже если такой отказ есть в mel не отнимает у меня права совершить посадку на запасном, так как в полёте этот отказ нельзя назвать доподлинно изученным. А на земле он после работ считается таковым и прав на отказ от вылета у меня меньше, но они есть. Что не ясно?

В случае с трещиной в полёте я вижу только то, что есть трещина. И больше я не знаю ничего вообще.

В случае трещины на земле инженерный состав оценивает эту трещину исходя из своих документов. Они смотрят на размеры, сравнивают описание и картинки с техническими документами, которых у меня на борту нет вообще. Исследуют причину трещины и выдвигают диагноз. Который может быть и как положительный к решению о полёте, так и отрицательный.

В каком из этих случаев риск меньше?

Вот вам простой пример, может будет понятнее. У вас по mel не работает pack#1. Он выключен и законтрен в нерабочем состоянии. В полёте у вас происходит отказ - pack#1 overheat.

В документах про это сказано, что когда overheat пройдёт надо включить pack. Это всё.

Но он выключен и не должен включаться вообще, а температура растёт, растёт.. Будете ждать чего-то? Pack overheat в mel вы не найдёте вообще. Действия не описаны, а точнее описаны, как я выше описал. Предпочтёте дождаться, когда он загорится и потом как-то бороться с пожаром? В pack'e системы пожаротужения нет.

Да ради бога, если в технических документах будет написано тоже самое. Но я то откуда знаю, что там написано, если у меня на борту их нет и я не уполномочен давать оценку такой трещине?

И кстати, тоже самое касается и других повреждений стекла. Я точно знаю, что в технических документах есть допустимые размеры повреждений. С какой стати мне думать, что там не окажется описания трещин?

И, кстати, даже если брать mel по трещинам на стекле, там есть ссылка на некие действия инженерного состава. С чего бы им быть, если пилот и сам может всё по qrh сделать.

Я считаю, что в qrh нельзя описать всё, для этого вам и привёл пример с pack overheat. (Кстати, так что бы вы сделали на месте экипажа?). Чтобы снизить риски, мне нужна консультация иного персонала, который будет непосредственно изучать отказ (в д.с. трещину). И что б вы понимали, qrh меня лететь то не заставляет. Он даёт мне больше прав на отказ от полёта, а mel меньше. С qrh у меня меньше информации на тему "а что, если вдруг", а после работ инженеров больше.

Если на то пошло, то qrh не ограничивает меня от полётов в прогнозируемых условиях обледенения. А mel ограничивает. Это для вас что-то значит?

Больше информации - меньше рисков. Так яснее?

Я вам даже больше скажу, без реверса лететь тоже можно согласно mel. Думаете на этом основании я в любом случае начну полёт, не взирая ни на что другое?

Вот, кстати, турецкий пилот украинского происхождения. Сел при недостаточной видимости через стёкла не в автомате, и не с открытым окном. Пока говорят, что он герой. А по документам видно, что нарушил. Посмотрим, что в итоге скажут.

Повторить?

В первом случае нет ограничений, а во втором они появились.

Чего это вдруг так, если одно и то же отказало?

Да, и как я раньше уже писал пункт мел могут применить, а могут и не смочь это сделать. Как в случае с той посадкой в Ростове. Меняли стекло, самолет дальше не полетел.

Ну как, отказ отказу рознь или кто дурак?

двигатель работает

двигатель не работает, а лишь вращается от набегающим потоком воздуха

Все правильно, как заметил один из коментирующих летели над полями. Значит с одной стороны ядохимикиты от грызунов и насекомых, с другой стороны - удобрения :)