4047
22
15 ноября 1988 года состоялся запуск космического корабля многоразового использования «Буран». После того, как стартовала универсальная ракетно-космическая транспортная система «Энергия» с «Бураном», он вышел на орбиту, сделал два витка вокруг Земли и совершил автоматическое приземление на космодроме Байконур. Этот полет стал выдающимся прорывом в советской науке и открыл собой новый этап в развитии советской программы космических исследований.
В первую очередь необходимо отметить, что у истоков советской отечественной космической науки стоит два выдающихся человека – М.Келдыш (президент АН СССР) и С.Королев (главный конструктор). Именно благодаря их усилиям и авторитету Советский Союз занял лидирующие позиции в мировой космонавтике 60-70-х годов. Именно в те годы Академией Наук была принята программа изучения космоса. Программа предусматривала проведение научных работ по двум направлениям: проведение исследований Венеры, Луны и Марса при помощи космических аппаратов, а также освоение пространства вокруг Земли при помощи аппаратов-спутников и космических кораблей. После смерти Келдыша и Королева в программу были внесены существенные изменения, а деятельность самой АН была направлена на службу советскому военно-промышленному комплексу. В итоге получилось так, что никто никакой ответственности не нес за провал или успех того или иного космического проекта. Именно в таких условиях и началось создание космического корабля «Буран».
О том, что в Советском Союзе необходимо создать отечественную многоразовую космическую систему, которая послужила бы противовесом в политике сдерживания потенциальных противников (американцев), рассказали проведенные Институтом прикладной математики Академии Наук СССР и НПО «Энергия» аналитические исследования (1971-1975). Итогом их стало утверждение, что в случае запуска американцами многоразовой системы Space Shuttle они получат преимущество и возможность нанесения ракетно-ядерных ударов. И хотя американская система не представляла непосредственной угрозы на то время, но она могла угрожать безопасности страны в будущем.
×
Работы по созданию программы «Энергия-Буран» были начаты в 1976 году. В этом процессе приняли участие порядка 2,5 миллионов человек, которые представляли 86 министерств и ведомств, а также около 1300 предприятий на всей территории Советского Союза. Для разработки нового корабля было специально создано НПО «Молния», во главе которого стал Г.Е.Лозино-Лозинский, который уже в 60-х годах работал над многоразовой ракетно-космической системой «Спираль».
Необходимо отметить также, что, несмотря на то, что впервые идеи по созданию космических кораблей-аэропланов были высказаны именно русскими, а именно Фридрихом Цандером еще в 1921 году, воплощать его идеи в жизнь отечественные конструкторы не спешили, поскольку дело это представлялось им крайне хлопотным. Правда, проводились работы по конструированию Планирующего Космического Аппарата, однако в связи с возникшими техническими проблемами все работы были прекращены.
А вот работы по созданию крылатых космических кораблей начали проводиться только в ответ на начало подобных работ американцами.
Так, когда в 60-х годах в США были начаты работы по созданию ракетоплана Dyna-Soar, в СССР развернули работы по созданию ракетопланов Р-1, Р-2, Ту-130 и Ту-136. Но самым большим успехов советских конструкторов стал проект «Спираль», которому и предстояло стать предвестником «Бурана».
Программу по созданию нового космического корабля с самого начала раздирали противоречивые требования: с одной стороны, от конструкторов требовали копирования американского «Шаттла» для того, чтобы снизить возможные технические риски, уменьшить сроки и стоимость разработок, с другой – необходимость придерживаться и программы, выдвинутой В.Глушко о создании унифицированных ракет, предназначенных для высадки экспедиции на поверхности Луны.
Так, когда в 60-х годах в США были начаты работы по созданию ракетоплана Dyna-Soar, в СССР развернули работы по созданию ракетопланов Р-1, Р-2, Ту-130 и Ту-136. Но самым большим успехов советских конструкторов стал проект «Спираль», которому и предстояло стать предвестником «Бурана».
Программу по созданию нового космического корабля с самого начала раздирали противоречивые требования: с одной стороны, от конструкторов требовали копирования американского «Шаттла» для того, чтобы снизить возможные технические риски, уменьшить сроки и стоимость разработок, с другой – необходимость придерживаться и программы, выдвинутой В.Глушко о создании унифицированных ракет, предназначенных для высадки экспедиции на поверхности Луны.
В ходе формирования внешнего вида «Бурана» были предложены два варианта. Первый вариант был аналогичен американскому «Шаттлу» и представлял собой схему самолета с горизонтальной посадкой и размещение двигателей в хвосте. Второй вариант представлял собой бескрылую схему с вертикальной посадкой, преимущество ее состояло в том, что можно было сократить сроки проектирования за счет использования данных по космическому кораблю «Союз».
В результате, после проведения испытаний, за основу была принята схема с горизонтальной посадкой, поскольку она наиболее полно отвечала выдвинутым требованиям. Полезный груз располагался сбоку, а маршевые двигатели второй ступени размещались в центральном блоке. Выбор такого расположения был вызван отсутствием уверенности в том, что в короткие сроки удастся создать многоразовый водородный двигатель, а также необходимость сохранения полноценного ракетоносителя, который мог бы самостоятельно выводить на орбиту не только корабль, но и большие объемы полезных грузов. Если заглянуть немного вперед, то отметим, что такое решение было вполне оправдано: «Энергия» сумела обеспечить выведение на орбиту больших по размерам аппаратов (она была в 5 раз мощнее ракетоносителя «Протон» и в 3 раза - «Спейс Шаттла»).
Первый и единственный поет «Бурана», как мы говорили выше, состоялся в 1988 году. Полет был проведен в беспилотном режиме, то есть экипажа на нем не было. Необходим отметить, что, несмотря на внешне сходство с американским «Шаттлом», советский образец обладал рядом преимуществ. В первую очередь, отличало эти корабли то, что отечественный мог выводить в космос, кроме самого корабля, еще и дополнительные грузы, а также при посадке обладал большей маневренностью. «Шаттлы» были сконструированы таким образом, что заходили на посадку с выключенными двигателями, поэтому не могли в случае необходимости повторить попытку. «Буран» же был оснащен турбореактивными двигателями, которые давали такую возможность в случае плохих погодных условий или каких-либо непредвиденных ситуациях. Кроме того, «Буран» был оснащен и системой экстренного спасения экипажа. На небольшой высотке кабина с пилотами могла быть катапультирована, а на больших высотах существовала возможность отсоединения модуля от ракетоносителя и совершения экстренной посадки. Еще одним существенным отличием был автоматический режим полета, чего не было на американских кораблях.
Необходимо отметить и тот факт, что советские конструкторы не питали иллюзий относительно экономичности проекта – согласно расчетам, запуск одного «Бурана» обходился, как запуск сотен одноразовых ракет. Однако изначально советский корабль разрабатывался в качестве военно-космической системы. После окончания Холодной войны данный аспект перестал быть актуальным, чего нельзя сказать о тратах. Поэтому судьба его была решена.
В целом программа по созданию многоцелевого космического корабля «Буран» предусматривала создание пяти кораблей. Из них было сконструировано только три (строительство остальных только было заложено, но после закрытия программы все заделы по ним были уничтожены). Первый из них побывал в космосе, второй – стал аттракционом в Московском парке имени М.Горького, а третий стоит в музее техники в немецком Синсхайме.
В целом программа по созданию многоцелевого космического корабля «Буран» предусматривала создание пяти кораблей. Из них было сконструировано только три (строительство остальных только было заложено, но после закрытия программы все заделы по ним были уничтожены). Первый из них побывал в космосе, второй – стал аттракционом в Московском парке имени М.Горького, а третий стоит в музее техники в немецком Синсхайме.
Но сначала были созданы технологические макеты (всего 9) в полном размере, которые были предназначены для проведения испытаний на прочность и тренировок экипажа.
Нужно отметить и то, что участие в создании «Бурана» принимали практически предприятия со всего Советского Союза. Так, на Харьковском «Энергоприборе» был создан комплекс автономного управления «Энергией», которая и выводила корабль в космос. На АНТК имени Антонова проводилось проектирование и изготовление деталей для корабля а также создан Ан-225 «Мрия», который использовался для доставки «Бурана».
Нужно отметить и то, что участие в создании «Бурана» принимали практически предприятия со всего Советского Союза. Так, на Харьковском «Энергоприборе» был создан комплекс автономного управления «Энергией», которая и выводила корабль в космос. На АНТК имени Антонова проводилось проектирование и изготовление деталей для корабля а также создан Ан-225 «Мрия», который использовался для доставки «Бурана».
Для проведения испытания космического корабля «Буран» готовили 27 кандидатов, которых разделили на военных и гражданских летчиков-испытателей. Такое разделение было вызвано тем, что данный корабль планировалось использовать не только для оборонных целей, но и для нужд народного хозяйства. Руководителями группы были назначены полковник Иван Бачурин и опытный гражданский летчик Игорь Вовк (это и послужило причиной того, что его группа получила название «волчья стая»).
Несмотря на то что полет «Бурана» был совершен в автоматическом режиме, все-таки семерым испытателям удалось побывать на орбите, правда, на других кораблях: И.Вовк, А.Левченко, В.Афанасьев, А.Арцебарский, Г.Манаков, Л.Каденюк, В.Токарев. К большому сожалению, многих из них уже нет среди нас.
Больше испытателей потерял гражданский отряд – испытатели, продолжая подготовку к программе «Буран», одновременно испытываю другие самолеты, летали и гибли друг за другом. Первым погиб О.Кононенко. За ним ушел А.Левченко. Немногим позже ушли из жизни и А.Щукин, Р.Станкявичус, Ю.Приходько, Ю.Шеффер.
Больше испытателей потерял гражданский отряд – испытатели, продолжая подготовку к программе «Буран», одновременно испытываю другие самолеты, летали и гибли друг за другом. Первым погиб О.Кононенко. За ним ушел А.Левченко. Немногим позже ушли из жизни и А.Щукин, Р.Станкявичус, Ю.Приходько, Ю.Шеффер.
Сам командир И.Вовк, потеряв стольких близких ему людей, в 2002 году оставил летную службу. А спустя несколько месяцев беда случилась и с самим кораблём «Буран»: он был повреждён обломками крыши одного из монтажно-испытательных корпусов на космодроме Байконур, где корабль находился на хранении.
В некоторых средствах массовой информации можно встретить информацию о том, что на само деле было два полета «Бурана», но один был неудачным, поэтому информация о нем засекречена. Так, в частности, говорится о том, что в 1992 году с космодрома Байконур был совершен запуск еще одного корабля, аналогичного «Бурану» - «Байкала», но на первых секундах полета произошел сбой в работе двигателя. Сработала автоматика, корабль начал возвращаться обратно.
В некоторых средствах массовой информации можно встретить информацию о том, что на само деле было два полета «Бурана», но один был неудачным, поэтому информация о нем засекречена. Так, в частности, говорится о том, что в 1992 году с космодрома Байконур был совершен запуск еще одного корабля, аналогичного «Бурану» - «Байкала», но на первых секундах полета произошел сбой в работе двигателя. Сработала автоматика, корабль начал возвращаться обратно.
На самом же деле все объясняется крайне просто. В 1992 году были прекращены все работы по «Бурану». Что же касается названия, то первоначально корабль носил название именно «Байкал», однако оно не понравилось высшему советскому руководству, которое и порекомендовало изменить его на более звучное – «Буран». По крайней мере, так утверждает Г.Пономарев, командир инженерно-испытательного отдела космодрома Байконур, который принимал непосредственное участие в программе.
До настоящего времени не стихают споры относительно того, нужен ли вообще был «Буран», и зачем было тратить такое огромное количество средств на проект, который сейчас даже не используется. Но как бы то ни было, для того времени это был настоящий прорыв в космической науке, да и в наши дни превзойти его еще не удалось.
Ссылки по теме:
- Пассажиров начинают взвешивать перед полетом
- Что надеть в самолет для комфортного перелета? 15 фото-примеров
- Национальная авиакомпания Сингапура представила, как вскоре будут выглядеть самолеты
- Полетели? Самый большой в мире дирижабль Airlander 10 готовится к воздушным круизам
- Пассажирам британской авиакомпании пришлось провести рейс рядом с лужей рвоты
Новости партнёров
реклама
Я правильно понял, это у нас в 70-х был концепт того, что сейчас пытается сделать SpaceX? Многоразовые ракеты с вертикальной посадкой.
Итак, космодром Байконур 15 ноября 1988 г. На старте универсальная транспортная ракетно-космическая система "Энергия-Буран". 12 лет подготовки и еще 17 дней отмены из-за неполадок.
В день старта, подготовка к пуску протекала на удивление гладко (циклограмма предстартовой подготовки проходит без замечаний), но главную тревогу доставляла погода - на Байконур шел циклон. Дождь, шквалистый ветер с порывами до 19 м/с, низкая облачность, началось обледенение ракеты-носителя и корабля - в отдельных местах толщина льда достигла 1...1,7 мм.
За 30 минут до запуска командиру боевого расчета по пуску "Энергии-Бурана" В.Е. Гудилину под роспись вручают штормовое предупреждение: "Туман при видимости 600-1000 м. Усиление юго-западного ветра 9-12 м/сек, порывы временами до 20 м/сек". Но после короткого совещания, изменив направление посадки "Бурана" (20º против ветра), руководство принимает решение: "Пускать!"
Идут последние минуты предстартового отсчета... На стартовом комплексе, подсвеченная ослепительно белым светом прожекторов, стоит ракета под низким облачным потолком, на котором тускло светится огромное пятно отраженного света. Порывы сильнейшего ветра обрушивают на ракету снежную крупу вперемешку со степным песком... Многим в тот момент подумалось, что "Буран" не случайно носит свое имя.
В 05:50, после десятиминутного разогрева двигателей, с ВПП аэродрома Юбилейный в воздух взлетает самолет оптико-телевизионного наблюдения (СОТН) МиГ-25 - борт 22. Самолет пилотирует Магомед Толбоев, во второй кабине - телеоператор Сергей Жадовский. В задачу экипажа СОТН входит ведение телерепортажа переносной телекамерой и наблюдение старта "Бурана" выше слоев облачности. Помимо этого осуществляется слежение с земли (см. картинку).
За 1 минуту 16 секунд до старта весь комплекс "Энергия-Буран" переходит на автономное энергопитание. Теперь все готово к старту.
"Буран" стартовал в свой единственный триумфальный полет точно по циклограмме...
Картина старта была яркой и скоротечной. Свет прожекторов на стартовом комплексе исчез в клубах выхлопных газов, из которых, подсвечивая это огромное бурлящее рукотворное облако огненно-красным светом, медленно поднялась ракета, как комета со сверкающим ядром и хвостом, направленным к земле! Обидно коротким было это зрелище! Через несколько секунд только затухающее пятно света в покрове низких облаков свидетельствовало о неистовой силе, которая несла "Буран" через облака. К завываниям ветра добавился мощный низкий рокочущий звук и, казалось, будто он идет отовсюду, что он исходит от низких свинцовых облаков.
Подробное описание полета: траектория, технические моменты при каждом маневре, изменения положения в пространстве относительно Земли, подробно описаны тут ---> http://www.buran.ru/htm/flight.htmhttp://www.buran.ru/htm/flight.htm
Самое интересно произошло, когда Буран стал заходить на посадку (см. картинку 3).
До сих пор полет проходил строго по расчетной траектории снижения - на контрольных дисплеях ЦУПа его отметка смещалась к ВПП посадочного комплекса практически в середине допустимого коридора возврата. "Буран" приближался к аэродрому несколько правее оси посадочной полосы, и все шло к тому, что он будет "рассеивать" остаток энергии на ближнем "цилиндре". Так думали специалисты и летчики-испытатели, дежурившие на объединенном командно-диспетчерском пункте. В соответствии с циклограммой посадки включаются бортовые и наземные средства радиомаячной системы. Однако при выходе в ключевую точку с высоты 20 км "Буран" "заложил" маневр, повергший в шок всех находившихся в ОКДП. Вместо ожидавшегося захода на посадку с юго-востока с левым креном корабль энергично отвернул влево, на северный цилиндр выверки курса, и стал заходить на ВПП с северо-восточного направления с креном 45º на правое крыло.
На высоте 15300 м скорость "Бурана" стала дозвуковой, затем при выполнении "своего" маневра "Буран" прошел на высоте 11 км над полосой в зените радиотехнических средств обеспечения посадки, что было наихудшим случаем с точки зрения диаграмм направленности наземных антенн. Фактически в этот момент корабль вообще "выпал" из поля зрения антенн. Замешательство наземных операторов было настолько велико, что они перестали наводить на "Буран" самолет сопровождения!
Послеполетный анализ показал, что вероятность выбора такой траектории была менее 3%, однако в сложившихся условиях это было самое правильное решение бортовых компьютеров корабля!
В момент неожиданной смены курса судьба "Бурана" буквально "висела на волоске", и отнюдь не по техническим причинам. Когда корабль заложил левый крен, первая осознанная реакция руководителей полета была однозначной: "Отказ системы управления! Корабль нужно подрывать!" Ведь на случай фатального отказа на борту "Бурана" размещались тротиловые заряды системы аварийного подрыва объекта, и казалось, что момент их применения наступил. Спас положение заместитель Главного конструктора НПО "Молния" по летным испытаниям Степан Микоян, отвечавший за управление кораблем на участке снижения и посадки. Он предложил немного подождать и посмотреть, что будет дальше. А "Буран" тем временем уверенно разворачивался для захода на посадку. Не смотря на колоссальное напряжение на ОКДП, после отметки 10 км "Буран" летел по "знакомой дороге", многократно проторенной для него летающей лабораторией Ту-154ЛЛ и самолетом-аналогом орбитального корабля БТС-002 ОК-ГЛИ.
На высоте около 8 км с кораблем сблизился МиГ-25 Магомеда Толбоева. Интрига была в том, что бортовой вычислительный комплекс вел корабль по "своей" траектории выхода в контрольную точку, а МиГ-25 СОТН наводился на корабль по командам, выдаваемым с земли на основании ожидаемой траектории. Поэтому СОТН выводился не в реальную, а в расчетную точку перехвата, и в итоге СОТН и "Буран" встретились на встречных курсах! Для того, чтобы не упустить "Буран", М.Толбоев был вынужден "свалить" самолет в левый штопор (времени на выполнение обычного разворота уже не оставалось), и после выполнения полупетли, выводить машину из штопора и на форсаже догонять корабль. Перегрузка во время выполнения этого маневра чуть было не сломала телекамеру в руках у Сергея Жадовского, но, к счастью, после выравнивания СОТН она вновь заработала. При подлете к кораблю потребовалось теперь уже резкое торможение, которое сопровождалось интенсивной тряской. А с учетом того, что М.Толбоев так и не рискнул подойти к "своенравному" кораблю ближе, чем на 200 метров и бортоператору пришлось снимать при максимальном увеличении телекамеры, телевизионная картинка оказалась очень смазанной и дрожащей. Было видно, что корабль выглядел хоть и обгорелым, но без заметных повреждений.
До сих пор корабль самостоятельно, без какой-либо корректировки с Земли, снижался по траектории, рассчитанной бортовым цифровым вычислительным комплексом. На высоте 6200 м "Буран" был "подхвачен" наземным оборудованием всепогодной радиотехнической системы автоматической посадки "Вымпел-Н", обеспечившей корабль необходимой навигационной информацией для его безошибочного автоматического вывода на ось посадочной полосы, снижения по оптимальной траектории, приземления и пробега до полной остановки.
Радиотехнические средства системы автоматической посадки "Вымпел", образно говоря, сформировали трехмерное информационное пространство вокруг посадочного комплекса, в каждой точке которого компьютеры корабля точно "знали" в реальном режиме времени три основных навигационных параметра: азимут относительно оси ВПП, угол места и дальность с погрешностью не более 65 метров. На основании этих данных бортовой цифровой вычислительный комплекс начал проводить непрерывную корректировку по специальным алгоритмам автономно вычисленной траектории захода на посадку.
На высоте 4 км корабль выходит на крутую посадочную глиссаду. С этого момента изображение в ЦУП начинают передавать аэродромные телекамеры. На экранах - низкие тучи... Все напряженно ждут... И вот, несмотря на томительное ожидание, "Буран" неожиданно для всех вываливается из низкой облачности и стремительно несется к земле. Скорость его снижения (40 метров в секунду!) такова, что даже сегодня смотреть на это жутковато...Через несколько секунд выпускаются шасси, и корабль, продолжая стремительное снижение, начинает сначала выравниваться, а затем и поднимать нос, увеличивая угол атаки и создавая под собой воздушную подушку. Вертикальная скорость снижения начинает резко падать (за 10 секунд до касания она была уже 8 м/с), затем на какое-то мгновение корабль зависает над самой поверхностью бетонки, и ... касание!
Фотография монитора системы "Вымпел", сделанная сразу после посадки "Бурана" и запечатлевшая последнюю траекторную проводку:
А (азимут) 67 град.; Д (дальность до центра ВПП) 1765 м; В (высота) 24 м; ПС (посадочная скорость) 92 м/с (330 км/ч); ПУ (путевой угол) 246 град.; ВС (вертикальная скорость) - 0 м/с
Работа системы "Вымпел" завершилась блестящим успехом: в 09:24:42, опережая всего на секунду расчетное время, "Буран" на скорости 263 км/ч изящно коснулся ВПП и через 42 секунды, пробежав 1620 метров, замер в ее центре[10] с отклонением от осевой линии всего +5 м! Интересно, что последняя траекторная проводка, полученная от системы "Вымпел", прошла двумя секундами раньше (в 09:24:40,4) и зафиксировала вертикальную скорость снижения 1 м/сек.
Несмотря на встречно-боковой порывисто-штормовой ветер и 10-бальную облачность высотой 550 м (что существенно превышает предельно-допустимые нормативы для пилотируемой посадки американского шаттла), условия касания для первой в истории автоматической посадки орбитального самолета были отличными.
Что дальше началось! В бункере, в зале управления овации и бурный восторг от завершенной с таким шиком посадки орбитального корабля в автоматическом режиме взорвались сразу, как только носовая стойка шасси коснулась земли... На полосе все бросились к "Бурану", обнимались, целовались, многие не смогли удержать слез. Везде, где специалисты и просто причастные к этому полету люди наблюдали посадку "Бурана" - фонтан эмоций.
Огромное напряжение, с которым велась подготовка первого полета, усиленное к тому же предшествующей отменой старта, нашло свой выход. Нескрываемая радость и гордость, восторг и смятение, облегчение и огромная усталость - все можно было видеть на лицах в эти минуты. Так сложилось, что космос считается технологической витриной мира. И эта посадка позволила людям на ВПП возле остывающего "Бурана" или у экранов телевизоров в ЦУПе вновь ощутить необычайное по остроте чувство национальной гордости, радости. Радости за свою державу, мощный интеллектуальный потенциал нашего народа. Большая, сложная и трудная работа сделана!
Это был не просто реванш за проигранную лунную гонку, за семилетнее опоздание с запуском многоразового космического корабля - это был наш настоящий триумф!
2017-1988= 29 лет ,а никак не 25 лет