15167
5
Даже не специалисты знают, что у старых самолётов часто можно увидеть парочку двигателей в хвостовой части машины. Кстати, может кто не в курсе, по центру это не двигатель, а воздухозаборник. При этом в современной авиации данный метод компоновки практически не применяется.
В чем же причина такого решения инженеров и конструкторов?
В чем же причина такого решения инженеров и конструкторов?
Сразу же надо определиться, что турбовинтовые двигатели вообще никогда не ставили в хвостовую часть самолета. У тех моделей, у которых мы видим двигатели в хвосте, они правильно называются турбовентиляторные (реактивные).
Причины у отказа от турбовентиляторных двигателей в хвосте носят исключительно технический характер.
Причины у отказа от турбовентиляторных двигателей в хвосте носят исключительно технический характер.
Достоинства - двигатели расположены выше, меньше засасывают мусор с полосы. Кроме того, разворачивающий момент при отказе одного двигателя гораздо меньше, чем в случае, когда двигатели в крыльях или под крыльями.
Недостатки - нужен прочный фюзеляж, который будет нести эти двигатели (подъёмная сила образуется в крыльях), Двигатели в хвосте требуют Т-образного хвостового оперения, что усложняет тросовую проводку к управляющим поверхностям и самолёт с Т-образным оперением в некоторых случаях больше подвержен плоскому штопору (из-за затенения рулей высоты крыльями) и помпажу двигателей (из-за их затенения крыльями).
Двигатели в хвосте требуют топливопроводов, передающих топливо из крыльевых баков в хвост. Кроме того, хвост получается несоразмерно тяжёлым, люди постарше помнят, как в Ту-154 объявляли "приглашаем к выходу пассажиров второго салона, пассажиров первого салона мы пригласим дополнительно". Это чтобы самолёт не опрокинулся на хвост. У Ил-62, где в хвосте было 4 двигателя, была дополнительная четвёртая нога шасси для стоянки, чтобы он не опрокинулся когда пустой. А для перегонки пустым, спереди Ил-62 была цистерна, в которую закачивались 4 тонны воды, чтобы уравновесить тяжёлый хвост.
И наконец высоко расположенные двигатели сложнее обслуживать.
Недостатки - нужен прочный фюзеляж, который будет нести эти двигатели (подъёмная сила образуется в крыльях), Двигатели в хвосте требуют Т-образного хвостового оперения, что усложняет тросовую проводку к управляющим поверхностям и самолёт с Т-образным оперением в некоторых случаях больше подвержен плоскому штопору (из-за затенения рулей высоты крыльями) и помпажу двигателей (из-за их затенения крыльями).
Двигатели в хвосте требуют топливопроводов, передающих топливо из крыльевых баков в хвост. Кроме того, хвост получается несоразмерно тяжёлым, люди постарше помнят, как в Ту-154 объявляли "приглашаем к выходу пассажиров второго салона, пассажиров первого салона мы пригласим дополнительно". Это чтобы самолёт не опрокинулся на хвост. У Ил-62, где в хвосте было 4 двигателя, была дополнительная четвёртая нога шасси для стоянки, чтобы он не опрокинулся когда пустой. А для перегонки пустым, спереди Ил-62 была цистерна, в которую закачивались 4 тонны воды, чтобы уравновесить тяжёлый хвост.
И наконец высоко расположенные двигатели сложнее обслуживать.
×
Двигатели под крыльями висят там, где образуется подъёмная сила, что не требует прочного и тяжёлого фюзеляжа, чтобы их нести. Опять же, топливо - рядом, в крыльях. Для обслуживания их зачастую не нужно даже стремянки. Недостатки такого дизайна - большой разворачивающий момент при отказе одного двигателя, кабрирующий (задирающий нос) момент, когда двигатели на полной тяге и пикирующий (опускающий нос) момент на "малом газе" из-за их аэродинамического сопротивления.
Двигатели, которые расположены близко к полосе сосут с неё мусор, размер двигателей ограничен пространством под крылом.
Двигатели, которые расположены близко к полосе сосут с неё мусор, размер двигателей ограничен пространством под крылом.
И даже приверженец такой компоновки/дизайна Embraer, в последних моделях перешёл на размещение двигателя под крылом.
А вот Bombardier наверное один из последних остался в пассажирской авиации с такой компоновкой?
Кто поправит или добавит?
А вот Bombardier наверное один из последних остался в пассажирской авиации с такой компоновкой?
Кто поправит или добавит?
Источник:
Ссылки по теме:
- Как самолеты могут измениться в ближайшие годы: топ-13 инноваций на борту
- Иранские пилоты «проспали» ВПП и посадили пассажирский самолет на оживленной дороге
- В Америке неисправный самолет приземлился на дорогу: видео
- Задранные ножки: кто за, кто против
- Сексуальные бортпроводницы, которые скрасят любой полет
Новости партнёров
реклама
У ту 154 три двигателя. Видим мы конечно воздухозаборник, но он как раз идет к двигателю в центре.
В описываемом применяется принцип нагнетания воздуха в камеру сгорания для создания реактивной силы.
Как то так я понимаю, извините я строитель.
)У всех представленных на фото в посте самолётов крыло одно.
Кстати, я давно не встречал самолётов ,,рабочих лошадок,, с несколькими крыльями, кроме как Ан-2, и других ,,кукурузников,, его класса, ну ещё штучно в музеях и частных коллекциях))
триплан...
Дальше сами считайте.
Сейчас это Боинг, кстати. Существовать они не перестали.
А где тогда гидравлика ?
2. Ил-62 (1967) , а далее Ил-62 М и Ил-62 МК это Супер машина, супер-супер машина и супер-пупер машина, и по весам тоже, потому, что -во ВТОРЫХ- это НЕразрезное крыло, в третьих и ... и тд, насчет стойки шасси под хвостом- уже в 1969, в Ил-62 М- в КИЛЕ ! был ТОПЛИВНЫЙ бак на 5000 литров ( 4 тонны, однако) и "пустой снаряженный " мог "присесть".
А ! Во первых - Ил -62 - очень красивый.
3. А Бомбардье - БЕЗУСЛОВНО правы. Для каждой задачи - свои Технические Задания, свои Граничные Условия и свои Оптимальные Решения.