1670
15
Иногда, среди шумного дня или же глубокой ночью, в самую непогоду, в дождь, молотящий за окном, или завывающую вьюгу можно услышать далекий паровозный гудок, услышать и не поверить своим ушам, сказать себе: нет, не может быть! Но звук не идет из головы, из сердца, так далеко он проник за несколько секунд звучания. Слишком много в нем: слишком много надежд, расстояний и человеческих судеб.
И представляется уже, как сквозь непогоду, сквозь мрак летит по железной дороге огнедышащая машина, пронзая время и пространство, и смотрит вперед машинист паровоза, господин Механик.
Паровозы… Наверное, нет более мистических машин, это настоящие драконы, изрыгающие огонь и дым, в дыхании которых слышна сдерживаемая мощь и сила. Громадные механизмы со множеством движущихся частей, с которых начался весь технический прогресс, они сократили расстояния, связали отдаленные уголки мира, они долгие годы трудились, не щадя своих сил, они почти вымерли, почти пропали… Но, как оказалось, только почти.
×
Казалось бы, давно ушло время настоящих героев, время огня, угля и пара, когда слово ценилось больше жизни, когда о людях судили не по их праздной болтовне и нарядам, а исключительно по делам. Мы забыли о многом, о том, о чем забывать не следовало бы. Но паровозы вернулись напомнить нам, перенести нас в то героическое время, когда они были бесспорными королями дорог, когда о них заботились, любили и восхищались.
Когда о них пели песни, снимали фильмы и слагали легенды, а огнедышащие механизмы в ответ служили верой и правдой, делая порой невозможное. Так и неслись по дорогам в неразрывной связке человек и машина, и были они одним целым живым существом, которому не страшны ни горе, ни беда, и разносился над просторами гордый гудок паровоза, вперед и только вперед летела машина, вперед смотрел машинист…
Машинист паровоза, или, как когда-то говорили, господин Механик – человек знающий и умеющий. Для него (и так было во все времена) паровоз – существо живое, действительно, он теплый на ощупь, даже зимой, он имеет свой характер и дышит. Эта горячая машина не имеет ни одного прибора, который бы подсказывал машинисту оптимальный режим работы. Доскональное знание профиля железных дорог, чувствование паровоза буквально кончиками пальцев, участие в промывочном и подъемочном ремонтах – все это давало прекрасный результат.
Чтобы стать машинистом паровоза, надо, конечно же, учиться. Вообще на железной дороге на каждый вид тяги: на электровоз, на тепловоз, а также на паровоз – надо получать отдельные права. Сейчас, когда паровые механизмы уже не таскают тяжеленные составы и не водят дальние пассажирские поезда, а возят экскурсантов, на них работают настоящие мастера своего дела, имеющие право водить любые локомотивы. Эти люди –настоящая рабочая элита. Но получить права мало.
Опыт, опыт – вот что нужно. Ведь паровоз действительно является продолжением человека, и, если в дальней поездке на нем за регулятором сменился машинист, паровоз изменит характер движения, и вы почувствуете это, сидя в вагоне. Поэтому машинист должен постоянно ездить, не терять навыков, хозяйственные и маневровые работы – все входит в меню машиниста. Давайте же посмотрим, как все это происходит, хоть немного окунемся в эту атмосферу.
Если вы машинист паровоза, то, придя на работу, первым делом вам нужно принять машину у помощника и кочегара. Три человека – вот экипаж или бригада. Что важно: у паровоза нет кабины! Есть будка, в ней машинист сидит справа, он ведет состав. Помощник слева, он подкачивает воду, топит паровоз и отвечает за безопасность слева. А кочегар в тендере, он перебрасывает уголь от задней стенки тендера, наполняя специальный лоток, а уж из этого лотка уголь забирает помощник машиниста.
Так вот, когда принимаете машину, надеваете белую перчатку, проводите рукой по паровозу. Если на перчатке грязь, помощник и кочегар перемывают паровоз снова! Вот он чист, забираетесь в будку, смотрите на манометр. Давление должно быть не меньше 13 атмосфер. Можно ехать. Помощник заправляет топку углем, закрываете дверцы шуровки, подкачиваете воду до отметки, открываете сифон (устройство для создания искусственной тяги), реверсом переводите ход вперед или назад, в зависимости от задачи, отпускаете главный тормоз… Но чтобы паровоз поехал, надо не забыть отпустить мальчика! Если мальчика не отпустишь, паровоз никуда не поедет, будет трястись, но с места не сдвинется. Мальчик – малый тормоз, отпускаете его и открываете регулятором пар – вперед, к новым победам!!!
К победам мчаться не так просто. Условия работы не для слабаков. Вот, например, зимой. На улице минус двадцать, а у котла в будке плюс семьдесят. Течет пот, отойдешь от котла два шага – и можно отморозить ноги, все продувается, щели в полу… Но мало того, из паровоза вперед видно плохо, особенно в мороз, когда паровоз порой скрывается в клубах пара, вырывающегося из клапанов, а сигналы смотреть надо! Поэтому машинист и помощник высовываются из окон практически по пояс и смотрят вперед. Итак, слева от машиниста плюс семьдесят, справа открытое окно. Кроме того, в паровозе грязно, угольная пыль. Когда-то особым шиком для машиниста было отправиться в белых перчатках и прибыть в белых перчатках. Секрет тут прост: после отправления машинист перчатки быстренько снимал и прятал, а перед станцией назначения надевал вновь. Так вот, это зимой, а летом в будке и сто градусов может быть. Ну, и отмываться в душе после рейса часа полтора, не меньше.
Есть еще одна напасть: паровоз надо топить. Даже если он ездит раз в неделю, его надо все время подтапливать, потому как тушат паровоз только для ремонта. Конечно, это, по большому счету, дело кочегара и помощника, но бригада обычно дружная, и все делят это поровну. Через каждые три-четыре часа, в зависимости от погоды, ходят и подбрасывают лопат двадцать уголька, чтобы машина пыхала и дышала и была готова отправиться в рейс. Ведь для того чтобы зимой холодный паровоз растопить до рабочего состояния, нужно около восьми часов, да еще столько же, чтобы потушить, да игра металла какая, на расширение, вот и не гасят огонь, пока не понадобится ремонт.
Ремонт. В нем участвует обычно вся бригада. Как гласит поговорка, на паровозе найти неисправность – пять минут, а ремонтировать полчаса, в отличии от тепловоза, где искать неисправность надо полчаса, а ремонтировать пять минут. Самое сложное в ремонте – то, что со временем утерялся опыт, Раньше этот опыт передавался из поколения в поколение, а сейчас он ищется по крупицам, ведь спецов остались единицы.
Профессия машинист паровоза элитарна, так было на заре эпохи огня и воды, так происходит и сейчас, через много лет после. Съемки фильмов, восторженные экскурсанты, а главное: чувство этой удивительной, почти живой машины! Да что там почти! Живой во всех отношениях, которая вывезет, согреет, да и накормит в случае надобности. Да, именно накормит: фирменное блюдо машинистов – это яичница, приготовленная с салом в топке паровоза на кочегарской лопате, конечно, на специальной, но в случае необходимости и на обычной. Вкус у этого блюда непередаваемый, особенно после рейса, когда в руках усталость от настоящего дела. Куда там до этого блюда дорогим ресторанам, они и близко не стояли!
Что такое быть машинистом паровоза сейчас? Не преувеличивая, скажу, что это чудо. Это возможность своими руками прикоснуться к истории, к героическому прошлому, ведь не одно десятилетие паровозы вывозили нашу страну из всех катаклизмов. Во время Великой Отечественной войны Жуков говорил: если при подготовке наступления железнодорожники не выполнили задания, наступать нельзя. И они выполняли, перекрывались все нормы, и техника, и люди работали за пределами своих сил. За годы войны паровозами перевезено столько грузов, что, если собрать их в один состав, им можно шесть раз опоясать землю по экватору…
Источник:
Ссылки по теме:
- Почему в СССР было лучше?
- Все то, что мы потеряли с развалом СССР
- 17 забытых вещей времен СССР, которые сегодня могут озадачить
- Самые знаменитые женщины-телеведущие времён СССР
- Члены радикального движения "Назад в СССР" взяли в плен мужчину
Новости партнёров
реклама
Были времена, когда машинист был очень и очень уважаемым человеком. Потом пришли времена, когда профессия машиниста, за свою тяжесть, ответственность и огромный вклад в народное хозяйство стала просто достойно оплачиваемой.
Но, с приходом "демократических ценностей" и уровень зарплаты машиниста упал ниже плинтуса.... Да и сейчас не очень то от него подрос.
А меж тем вождение поездов в грузовом движении - дело не из простых, разнородность груза в каждом составе, профиль. Умение в каждой поездке проанализировать все эти факторы и правильно вести поезд и отличает машиниста от "наездника". И при всем при этом необходимо на "все сто" знать матчасть, уметь в пути следования выявить и устранить неисправность (тяговый подвижной состав, в большинстве своем, возрастом "за 30", да и новые машины требуют внимания), не говоря уже о необходимости знания огромного числа инструкций, приложений к инструкциям, телеграмм и результатов расследования происшествий по сети.