Советские гоночные автомобили начала 1950-х годов

После Войны в СССР попало немало спортивных и гоночных автомобилей иностранного производства, которые, естественно, советские спортсмены начали использовать в гонках. Первые же старты показали подавляющее их преимущество над немногочисленными самоделками советских энтузиастов. Автоспорт в Советском Союзе никогда не был приоритетным направлением и держался почти исключительно на энтузиастах. Развитие затруднялось рядом причин: здесь и малое количество легковых автомобилей (а в личном пользовании - и вовсе исчезающе малое, что сводило на нет зачатки любительского автоспорта), и отсутствие трасс, и задачи скорейшего восстановления страны после страшной войны, и общая низкая степень автомобильной культуры... Основными "поставщиками" кадров и техники в советский автоспорт стали таксопарки да спортивные команды автозаводов, руководство которых рассматривало гонки прежде всего как испытательный полигон, отодвигая спортивную составляющую на второй план. В декабре 1948 года выходит специальное постановление правительства СССР, запрещающее использовать зарубежную технику на внутрисоюзных соревнованиях. В послевоенные годы вопросы автомобильного спорта курировал сын Вождя, генерал авиации Василий Сталин, сам большой поклонник скорости.

В 1951 году в конструкторско-экспериментальном отделе (КЭО) Горьковского автозавода разработали новый спортивный автомобиль на узлах модели М20 "Победа" В отличие от предыдущих конструкций машина, сегодня условно называемая "ГАЗ-Торпедо", - оригинальная разработка, а не переделка серийного автомобиля. Специально для "ГАЗ-Торпедо" под руководством А.А. Смолина был спроектирован несущий кузов каплевидной формы, имеющий явное сходство с фюзеляжем самолета как внешнее, так и внутреннее. Смолин, будучи по специальности авиаконструктором, применил в конструкции привычные авиационные технологии: каркас кузова был собран из дюралюминиевых шпангоутов, а наружные панели выполнены из алюминиевых листов. Это дало очень существенный выигрыш в весе - здоровенный кузов длиной аж 6,3 м оказался намного легче серийного, и вес всей машины составил всего 1100 кг.

На автомобиле был установлен форсированный двигатель М20 с увеличенным объемом до 2487 см3 с нагнетателем Roots и двухкамерным карбюратором, развивавший мощность 105 л.с. при 4000 об/мин.

На "ГАЗ-Торпедо" Смолин применил и некоторые решения, ранее отработанные на машинах "Победа-Спорт", в частности трехступенчатую коробку передач без синхронизаторов и карданный вал из двух частей с промежуточной опорой.

В остальном трансмиссия "ГАЗ-Торпедо" осталась практически без изменений по сравнению с серийной «Победой».
В сезоне 1951 года на "ГАЗ-Торпедо" было установлено два всесоюзных рекорда скорости в классе 2500 см3. Максимально машина смогла развить скорость 201 км/ч.

По причине отсутствия специальных кольцевых гоночных трасс в Советском Союзе гонки проводились как "линейные", "из пункта А в пункт Б", по дорогам общего пользования, где ввиду ограниченности доступных шасси и двигателей на первый план выходит аэродинамика, которой Смолин, ведущий специалист по гидродинамике корпусов плавающих автомобилей, проектированию водяных и воздушных винтов, аэродинамике кузовов скоростных автомобилей и уделил основное внимание. На его счету уже были такие разработки, как: двухместные аэросани (1934 г.), самолет КСМ-1 с двигателем ГАЗ-М (1935 г.), шестиместный глиссер (1937 г.), самолет с шестицилиндровым автомобильным двигателем ГАЗ-Авиа (1938 г.), аэросани ГАЗ-98 и ГАЗ-98К (1939-1940), вездеход-амфибия с двигателем ГАЗ-Авиа (1943 г.).

Для первого чемпионата СССР 1950 года газовцы построили облегчённую версию "Победы" для горьковского спортивного клуба "Торпедо" - двухместную, двухдверную, с заниженной крышей и окнами из плексигласа, получившую неофициальное название "Победа-Спорт". Кардан машины получил промежуточную опору, объем двигателя был увеличен до 2,49 литра, повышена степень сжатия, поставлены два карбюратора К22А и масляный радиатор. По заводской проектной документации машина проходила как ГАЗ-СГ1.

За первым экземпляром последовали ещё два, подвергнутые куда более серьёзной модернизации по сравнению с первой "Победой-Спорт" и тем более с серийной ГАЗ-М20. Стандартный кузов М20 претерпел значительные изменения: крышу занизили на 160мм, спереди и сзади появились обтекатели из лёгкого дюраля. Колеса получили щитки. Две "ноздри" на капоте - воздуховоды инерционного наддува двигателя. Днище было закрыто гладким поддоном. Вес удалось снизить до 1200 кг.

Инерционный наддув себя не оправдал, и в следующем году три машины получили один двухкамерный карбюратор К-22 взамен двух и были оснащены роторными нагнетателями типа Roots, приспособленными от грузового дизеля ЯАЗ-204.

В 1955 году в стране начали проводиться кольцевые гонки, для которых "Победы-Спорт" были вновь модернизированы: оба автомобиля лишились крыши и дверей, а одна из машин - и аэродинамических носового и хвостового обтекателей.

На снимке ниже - как раз оба автомобиля:

Команды ДСО "Торпедо" и Буревестник" на торжественной церемонии открытия чемпионата СССР. На переднем плане - автомобиль А. Красовского и В. Майбороды, за ним - ЗИС-112/1 и две "Победы-Спорт" Вячеслава Мосолова и Михаила Метелева, 7 сентября 1956 года, 9-й километр Московского шоссе под Минском

Всего было построено пять экземпляров "Победа-Спорт" разных модификаций. Реплику родстера образца 1956 года, на котором гонщики горьковской команды "Торпедо" Вячеслав Мосолов и Александр Ефремычев стали серебряными призёрами чемпионата СССР по шоссейным кольцевым гонкам сейчас строит Иван Падерин и Ко. Этот автомобиль – последний пятый образец в серии гоночных машин, построенных на ГАЗе с 1950 по 1956 год.