Как быкадоров и губерман россию спасали

Гоголевская фраза про дураков и дороги настолько затаскана журналистами, что упоминать ее в тексте уже стало даже как-то неприлично. Тем более есть и другое мнение — российский народ ничуть не дурее прочих, скорее, наоборот, россияне гораздо умнее и образованнее туповатых американцев, например. Не будем спорить по поводу ума. Согласимся лучше по поводу дорог. У американцев они получше будут. А почему, кстати?

Дорожник Вячеслав Быкадоров — человек, который знает ответ на этот вопрос.
Для начала о, наверное, царапнувшей экономистов наглой фразе про главную экономическую идею — улучшение дорог. По данным Всемирного банка, движение автотранспорта по участку дороги в 1350 км с заметными дефектами покрытия несет годовую потерю, равную 250 млн долларов США. Две трети денег, выделяемых центральным и местными бюджетами на строительство дорог, тратятся не на строительство, а на ремонт уже существующих. Средняя скорость автомобильных перевозок в России вдвое ниже, чем в промышленно развитых странах. Наш автотранспорт на одну подвижную единицу перевозит самый маленький груз в мире! При этом автомобиль расходует на российских дорогах в 1,5 раза больше горючего, чем в промышленно развитых странах.

Почему же на единицу перевозимого Россия тратит больше горючего, чем любая европейская страна? А потому, что 76% российских дорог допускают перемещение грузовиков с нагрузкой на ось не более шести тонн. А современные трейлеры и автобусы имеют нагрузку на ось восемь — десять тонн. Вот вам и вся разница в эффективности. И происходит она из-за того, что российские дороги — очень «дохлые». Они и так рассыпаются, а если запустить на них европейский большегруз… Тот, кто ездил по Волоколамке — там, где она сужается до двух полос в обоих направлениях, помнит ужасные колеи, продавленные в асфальте европейскими трейлерами, везущими западные товары в Россию.

Социализм давно кончился. Мы стали выпускать хорошую колбасу, строить приличное жилье, неизмеримо возросло качество услуг. Почему же дороги по-прежнему плохи? И почему, зная рецепт их улучшения, все прошлые премьеры так и не смогли ничего сделать, чтобы качество это улучшить? Хотя сделать нужно было пустяк… И кто такой этот загадочный Быкадоров?

— Сначала о том, почему дороги у нас хуже, чем в Европах, — говорит Вячеслав Быкадоров. — Дело в том, что Россия — страна уникально неудобная, с точки зрения дорожного строительства: 86% всех грунтов в России — так называемые связные грунты, то есть грунты с примесью глины или целиком состоящие из таковой. Есть, конечно, в России и нормальные песчаные грунты, наиболее подходящие для строительства, — их 14%. Но не будешь же для дорожной насыпи возить грунт за тыщу километров! Насыпь всегда делается из того, что есть под рукой, то есть из связных грунтов.

Как и почему связные грунты убивают асфальтовую дорогу? Дело в том, что глины и суглинки хорошо набирают и плохо отдают влагу. Вода подтягивается по рыхлостям и пустотам грунта из низлежащих слоев прямо под дорожное полотно и с первыми морозцами замерзает. Давление воды, замерзающей в замкнутой системе, достигает 2000 кг/см2. И происходит то, что специалисты называют «морозным пучением». Асфальт трескается, а весной верхний слой грунта непосредственно под асфальтом обводняется и теряет несущую способность. Колеса проезжающих грузовиков завершают картину, проламывая асфальт над пустотами и разрушая так называемые выпоры асфальтового полотна. Вот и весь механизм…

— А почему в Канаде и на Аляске дороги хорошие? Там тоже бывают морозы…
— В Канаде и на Аляске насыпь под дорогой делают только из песчаных грунтов, поэтому морозного пучения не происходит. Там много песка, издалека возить его не приходится. А в тех странах, где, как и в России, много глины в почвах, либо нет морозов, либо нет такого количества грунтовых вод. Это называется «не повезло»…

Долгое время Быкадорову казалось, что невезение это — фатальное и неисправимое, но потом ему в голову вдруг пришла одна идея. Вот не зря говорят, что все хорошие идеи рождаются на стыке дисциплин! Быкадоров ведь не дорожник по образованию. Он бывший металлург — литейщик, поэтому всю жизнь имел дело с формовкой грунта. Как обходятся с грунтом дорожники? Известно, как — катком укатывают. А как формуют грунт для литейной формы металлурги? Вибрацией! Получается гораздо более плотная забивка. Поэтому неудивительно, что однажды Быкадоров, волею судеб работавший тогда средним начальником в стройуправлении, предложил своему другу, знатному дорожнику Феликсу Губерману, идею — трамбовать дорожную подушку не катком, а вибротендом.

Суть идеи была в том, чтобы «забить» глинистый грунт до плотности песчаных грунтов, тогда поры между частичками насыпи уменьшатся, а вместе с тем упадет и всасывающая сила грунта. Соответственно уменьшатся морозное пучение и разрушение дороги. Просто, как все гениальное!

Феликс Губерман с энтузиазмом принялся за дело. Было это все в восьмидесятых годах. И улетающая, как осенний журавль, советская власть напоследок сделала все, что могла, для проверки идеи — была построена работающая на дизеле виброплатформа, которая цеплялась к трактору «Кировец». Конструкция получилась удачная — с одного захода грунтотрамбовочная машина уплотняла грунт ровно настолько, насколько требовалось. По сравнению с обычным катком рост плотности казался не таким уж и большим — всего 5%. Ну что такое 5%? Тьфу! Ан нет. Дело в том, что зависимость прочности дорожного полотна от плотности дорожной основы растет по экспоненте. И пятипроцентное повышение плотности грунтовой подушки повышает прочность дороги в два раза!

Между прочим, стандарт плотности насыпи в США выше нашего ГОСТа аккурат на те самые 5%. Они-то и дают вдвое больший межремонтный срок американских дорог по сравнению с нашими. Просто песчаный грунт, на котором в США строят дорогу, можно укатать до нужной плотности катком. А русские суглинки катком так не укатываются, вот и сделали наш ГОСТ «под каток».

Чтобы окончательно покончить с одной из двух русских бед — плохими дорогами, оставалась самая малость — изменить ГОСТ, повысив норматив плотности дорожной подушки всего на 5%. Это не сделано до сих пор. Хотя пытались все — Гайдар, Чубайс, Немцов… Они, конечно, не дорожники, но ухватить суть нашим премьерам помогали специалисты. Быкадоровско-губермановскую идею поддерживали: грунтовая лаборатория геофака МГУ; Инженерный центр геологии и экологии РАН; Российская академия наук; лаборатория грунтоведения Московского государственного университета; кафедра инженерной геологии Геологоразведочной академии; Московский автомобильно-дорожный институт (МАДИ-ТУ); Российское дорожное научно-производственное объединение ГП РосдорНИИ; Всероссийский научно-исследовательский институт строительного и дорожного машиностроения (АО «ВНИИСтройдормаш»). «За» идею выступали данные дорожных испытаний. «Против» не было никого.

Но ГОСТ пробить не удалось никому. Правительства сменяли друг друга с калейдоскопической быстротой, ГОСТ держался.
— Мы с Губерманом тем не менее не оставляли своих атак на правительства, — продолжает Быкадоров. — Однако воз не двигался с места ни на йоту. Это вызывало у нас недоумение, пока нам, наконец, не объяснили, в чем тут дело, знакомые ребята из ФСБ. Они тоже ознакомились с нашими документами и сказали следующее: «Понимаете, в дорожном бизнесе крутятся миллиарды рублей. Эта бюджетная река разбивается на потоки, идущие по разным адресатам, в том числе и в дорожное строительство. А строительный бизнес, как известно, удобен для воровства — помнишь скандал с МКАД?.. Внедрение вашего предложения перенаправит часть бюджетного потока не на ремонт дорог, а на строительство новых, потому что старые дороги перестанут нуждаться в столь частом ремонте. Но каждый, кто пытается немного перераспределить финансовые потоки, невольно ущемляет чьи-то конкретные интересы. Так что, если вам жизнь дорога, лучше туда не суйтесь. Если, конечно, не хотите получить пулю в подъезде. К тому же Федеральная дорожная служба России, которая на словах выступает за вашу идею, пока что находится в крайне удобной ситуации — сама отвечает за строительство дорог и сама же себя контролирует. А если, как ты предлагаешь, ввести специальную вневедомственную инспекцию по контролю земляного основания дорог до укладки дорожного покрытия, это положит конец их хорошей жизни».
И слова «экономистов в штатском» оказались пророческими: однажды неутомимому Губерману в подъезде сунули ствол под нос. Губерман героем не был — он эмигрировал в Израиль. А Быкадоров остался. И до сих пор ходит по инстанциям, доказывая очевидное.
…Интересно, докажет ли?..

P.S. «Предлагаемое автором создание нового типа грунтотрамбующих машин позволит практически реализовать данное предложение для улучшения качества дорог. По нашему мнению, необходимо незамедлительно (!) ввести в практику дорожного строительства подобный метод повышения плотности дорожного полотна».
Вице-президент РАН академик Н.П. Лаверов

«В целом авторы совершенно правильно понимают основную причину недолговечности российских дорог… Предложения научно обоснованы и правильны по своей сути».
Е.Н. Коломенский, завлабораторией грунтоведения геофака МГУ

«Трудно не согласиться с этим диагнозом застарелой болезни дорожного строительства России. О том, насколько важен для качества дороги фактор плотности, писали еще основоположники дорожного грунтоведения П.А. Земятчинский, Н.В. Орнатский, В.В. Охотин, М.М. Филатов и др. Этому вопросу посвящены десятки серьезных диссертационных работ. Поэтому я считаю своим долгом поддержать идею Губермана. Она значительно улучшит не только состояние дорог, но и всей экономики России».
Профессор, доктор геолого-минералогических наук В.А. Мырмин

«Я принял решение эмигрировать в Израиль, когда мне намекнули, что нужно поберечь свое здоровье и не лезть со своими идеями в политику российского дорожного ведомства. Намекнули недвусмысленно. Такие рекомендации от высокопоставленных чиновников… были равнозначны простому указанию: «Убирайся, пока живой!». Что я и сделал».
Феликс Губерман, 12 ноября 2000 г., Израиль