Что вынудило монополиста, реализующего горючее, заморозить советскую автотранспортную систему?

В середине позапрошлого века, когда нефть еще носила название горного масла, а для ее изучения европейцы специально ездили в Штаты, бензину уделялось удивительно мало внимания. Акцент делался на керосин, поскольку он не только давал после сжигания свет и использовался в керосиновых лампах, но и применялся как лекарство при лечении самых разных недугов, от кожных воспалений до туберкулеза. Улучшение действительно наступало. Но потом ситуация во много раз усугублялась. Несмотря на это, у керосинотерапии было немало сторонников, поскольку керосин был значительно доступнее распространенных в то время препаратов.

Для одного из продуктов нефтепереработки специалисты долго не могли отыскать подходящего применения. Речь о петролейном спирте. В те времена, когда для растворения масляных красок использовали в основном скипидар, помещения из-за него долго оставались неприятно пахнущими. А окрашенная поверхность получалась не особенно эстетичной – грязноватой. Эксперименты с бензином дали свои результаты: после его задействования в виде растворителя стены приобретали яркость и блеск, а специфический запах быстро уходил. Но высокая степень воспламеняемости препятствовала его применению в сфере отделочных работ.

Летучесть и способность растворять жиры позволили использовать бензин для устранения пятен с кожаных изделий. А позднее и для очищения шерсти и шелка. Бензином растворяли каучук для последующего нанесения на ткань с целью придания ей влагостойкости. Но в полном объеме производимый бензин все равно не использовался: неосвоенными оставались порядка 10%. И их попросту сжигали без всякой пользы.

Разработчик бензинового двигателя внутреннего сгорания Карл Бенц как раз и рассчитывал на доступность и дешевизну этого продукта. По мере развития автомобильной отрасли повышенный спрос вызывал и рост предложения. В разное время существенно колебались цены: в 1909 году оптовики закупали бензин по цене 1 рубль 82 копейки за пуд, спустя два года – по 54 копейки, а в 1913 году цена опять выросла до 90 копеек.

Самый качественный авиационный бензин резко подскочил в цене после начала Первой мировой. И с учетом  доставки обходился уже в 9 рублей за пуд. Несмотря на солидную цену, качество продукта оставляло желать лучшего. Что подтверждает знаменитый советский военный историк профессор Л. Г. Бескровный:

«Заготовка бензина была возложена непосредственно на ГВТУ (Главное военно-техническое управление). Преодолев массу препятствий, Управление заключило с фирмой бр. Нобель контракт на поставку 100 тыс. пудов некондиционированного бензина. Однако качество бензина оказалось недостаточно высоким. В дальнейшем Военный Совет разрешил ГВТУ заключить с товариществом майкопских нефтеперегонных заводов и товариществом бр. Нобель договор о поставке каждым 10 тыс. пудов авиационного бензина ежемесячно, что полностью обеспечивало потребности военной авиации».

Но дореволюционные трудности выглядели малозначительными по сравнению с теми, с которыми пришлось столкнуться во время Гражданской войны. Центральная Россия оказалась отрезанной от Баку и Грозного и потеряла доступ к бензину. Проводились разные, в том числе и сомнительные эксперименты по поиску альтернативы. Красный летчик С. Козлов вспоминал о полетах на разведывательных гидросамолетах М-9:

«Бензина не было, и «девятки» летали на «казанской смеси», состоявшей из эфира, газолина и кое-каких других компонентов. Если во время полета эта смесь в баках отстаивалась, то моторы начинали «чихать» и просто могли остановиться. Вынужденная же посадка в расположении противника обычно оканчивалась расстрелом для летчика и каторгой для механика».

ЧП случались не только в воздухе, но и на земле. Так, в 1919 году водитель автобазы Совнаркома К. Лавров ожидал председателя Моссовета Л. Б. Каменева. А из-за некачественной смеси карбюратор «Пежо» взорвался. Только быстрая реакция Лаврова, потушившегося возгорание собственным пальто, спасла машину от уничтожения пламенем.

От нехватки качественного горючего страдали даже первые лица государства. Из письма управделами Совнаркома В. Д. Бонч-Бруевича председателю ВЧК Ф. Э. Дзержинскому:

«В Автобазе имеется, например, два огромных автомобиля, которые ходят только на чистом бензине, и так как они этого горючего пожирают огромное количество, то один из них за эти два года мы выпускали из гаража только один раз, подавая его В. И. Ленину на какой-то праздник».

Когда война закончилась, и доступ к главному поставщику был восстановлен, о проблемах вроде бы забыли. Цифры отчетов доказывали, что нефтедобывающая и бензиновая отрасли развиваются. Так, за 1925-26 годы главному монополисту Союза «Нефтесиндикату» было сдано 338 тонн бензина, а в 1926-27 году уже 447,1 тыс. тонн.

По идее запасов должно было хватать на удовлетворение нужд и автомобильной, и авиационной отраслей. Как и прочих. Но на деле грозненский бензин активно экспортировался, поскольку СССР нужна была валюта, а зарубежье испытывало острый дефицит в качественном горючем. В результате в 1925-26 гг. за границу ушло 245,3 тыс. тонн бензина, а 1926/27-м – 380,7 тыс. тонн. Соответственно, для внутреннего потребления оставался мизер: 92 и 66 тыс. тонн.

Несмотря на заявления руководителей «Нефтесиндиката» о полном удовлетворении нужд потребителей, те активно жаловались на нехватку бензина. А качество значительно уступало дореволюционному. Двигатели быстро выходили из строя. А из-за присутствия в составе серы, щелочи и кислоты карбюраторы моментально разрушались.

Не радовала и ценовая политика. Оптовая цена килограмма бензина в 1929 году составляла 36 копеек, тогда как в Германии, где собственное производство отсутствовало, с учетом пошлин бензин стоил 21 копейку. Несмотря на высокие налоги, в США он стоил порядка 14 копеек.

Видный специалист в области автотехники профессор Е. А. Чудаков, возглавлявший Научный автомоторный институт, попытался изменить ситуацию и направил в 1929 году обращение в Высший совет народного хозяйства СССР:

«За последние годы мы наблюдаем постепенное снижение качества автомобильного топлива. Во время империалистической войны для автомобилей употреблялся бензин удельного веса 0,71-0,72, с температурой конца выкипания около 160°С. В дальнейшем, после кризиса 1919/20 года, качество бензина начало быстро ухудшаться, и в результате был выпущен на рынок так называемый грозненский тяжелый бензин... Качество тяжелого грозненского бензина было недостаточным для современных автомобильных двигателей. Практически же дело обстояло еще хуже... На месте потребления, т. е. на местных складах Нефтесиндиката, главным образом в нефтелавках, действительное качество бензина было еще ниже.

Тяжелый грозненский бензин являлся практически единственным автомобильным топливом примерно до начала 1928 года, когда наступила полоса нового ухудшения топлива. В середине 1928 года, в связи с напряженностью работы Грознефти, Нефтесиндикатом было дано распоряжение о снижении качества тяжелого грозненского бензина, выпускаемого на внутренний рынок. Количество фракций, выкипающих до 100°, было уменьшено с 20% до 14%. В дальнейшем в связи с плохим качеством этого бензина Нефтесиндикат отменил свое распоряжение».

Но отмена распоряжения не значила улучшения качества бензина. Профессор писал:

«В середине 1928 года на рынок была выпущена в качестве автомобильного топлива смесь тяжелого грозненского бензина с бензолом, причем оба компонента были взяты неудовлетворительные. Бензин был ухудшен против нормального тяжелого грозненского, поставляемого Нефтесиндикатом согласно его прейскуранту, а бензол не был подвергнут достаточной очистке. В результате большая часть автотранспорта была вынуждена остановиться; двигатели требовали переборки после 2-3 недель работы; наблюдалось значительное образование очень твердого нагара как на клапанах, так и на других рабочих частях двигателя. В картере двигателя скапливалось большое количество смолистой жидкости, которая образовывалась часто и во всасывающем трубопроводе, а на отдельных машинах даже заклинивала дроссели. Последнее явление не наблюдалось даже при работе автомобилей на плохо очищенном скипидаре в 1919 году, в период кризиса с автомобильным топливом. В связи с таким печальным результатом выпуск этой смеси был прекращен, о чем Нефтесиндикат и известил соответствующие учреждения».

Но даже после столь грандиозного провала «Нефтесиндикат» не пересмотрел свой подход:

«Казалось бы, что после таких неудачных экспериментов на рынок не должно выпускаться топливо, не подвергнутое первоначально тщательному испытанию. Однако по постановлению ВСНХ СССР N15 от 1 марта этого года на рынок было выпущено новое топливо – смесь газового бензина с грозненским лигроином и бензолом. Как и во всех предыдущих случаях, новое топливо не было проверено ни в лабораторной, ни в эксплуатационной обстановке и не было согласовано с ведомствами, заинтересованными в работе автотранспорта. Между тем одновременно с выпуском нового топлива прекращалась поставка старого... Таким образом, можно смело утверждать, что мы в настоящее время переживаем планомерное и упорное снижение качества автомобильного топлива».

Чудаков пытался достучаться до руководителей структуры, подчеркивая следующее:

«Подача на внутренний рынок автотоплива низкого качества объясняется тем, что лучшие сорта этого топлива из-за валютных соображений вывозятся за границу. Однако порча автомобильного парка, который также представляет в большей своей части валютную ценность, с излишком поглощает те валютные поступления, которые должны получиться от вывоза высокосортного топлива».

Аналогичной позиции придерживались Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта при Совнаркоме СССР, управление снабжений РККА, президиум Автодора. В результате активного давления в 1930 году «Нефтесиндикат» потерял автономность и стал частью Союзнефти. В задачи организации помимо добычи и переработки  нефти входило снабжение промышленности нефтепродуктами. Были введены госстандарты. Но проблемы это не решило, и устранение продолжалось привычным излюбленным способом – за счет потребителя.